La Chine ne se contente plus d’assembler des iPhone ou de fabriquer des médicaments génériques pour l’ensemble de la planète. Elle verrouille les piliers de l’économie de demain. Intelligence artificielle (IA) industrielle, robotique, batteries, biotechnologies, énergie renouvelable ou nucléaire : partout elle s’évertue à contrôler l’ensemble de la chaîne de valeur. Pour s’imposer sur tous ces fronts à la fois, Pékin applique une recette simple mais implacable : recherche massive, subventions publiques ciblées vers les secteurs stratégiques et verrouillage des matières premières-clés. Les économies avancées ayant externalisé leurs productions depuis les années 1990 découvrent avec inquiétude leur dépendance envers la Chine sur presque toutes les technologies à venir.

En 2025, les marques chinoises contrôlaient environ deux tiers des ventes mondiales de véhicules électriques. Et, en 2026, si le marché intérieur des voitures 100 % électriques se rétracte – en partie à cause de la fin progressive des subventions à l’achat -, leurs exportations explosent. Ces dernières ont doublé en un an, atteignant 183 000 unités sur le seul mois de mars. Cui Dongshu, secrétaire général de la Fédération chinoise des constructeurs de voitures individuelles, prévoit qu’entre 2026 et 2028 les exportations de voitures électriques chinoises vers l’Union européenne (UE) connaîtront un taux de croissance annuel moyen de 20 %. BYD, numéro six mondial, s’est doté de sa propre flotte de cargos pour exporter lui-même un million de voitures par an.

Une étude de l’Agence internationale de l’énergie, mise à jour en novembre 2025, indique que les coûts de production de véhicules électriques en Chine demeurent inférieurs de 30 % à ceux des usines des économies les plus avancées. Le salaire ouvrier n’est pas le facteur principal. Chez Nio à Hefei, XPeng à Canton ou BYD à Zhengzhou, tout ou presque est automatisé. Des bras robots soulèvent et pivotent des carcasses d’acier prises en charge par d’autres robots soudeurs, tandis que des chariots autonomes leur apportent capots, coffres, pare brise et portières. Des scanners 3D vérifient la moindre anomalie. Une poignée de jeunes ouvriers silencieux ajoutent les joints ainsi que les clignotants, et branchent les capteurs de ces véhicules, agrippés à des rails progressant lentement jusqu’à la sortie. La Chine disposait en 2025 de 229 constructeurs automobiles pour 1,21 million de salariés à la fabrication. 34,5 millions de voitures sont sortis de leurs usines.

L’industrie peut aussi compter sur la présence d’un écosystème total sur son sol. Contrairement aux constructeurs occidentaux qui dépendent de sous traitants mondiaux, les acteurs chinois maîtrisent l’ensemble de la chaîne de valeur. Le constructeur BYD pousse la logique à l’extrême : il fabrique lui-même 80 % de ses composants électroniques, dont ses propres puces, mais aussi ses batteries. Il a aussi acquis des droits miniers à l’étranger afin de sécuriser son approvisionnement en métaux stratégiques.

Face à cette immense capacité de production, une véritable guerre des prix s’est installée, ne laissant qu’une poignée de constructeurs rentables – les usines tournent en moyenne à 50 % de leurs capacités. La marge bénéficiaire du secteur automobile chinois est tombée à 4,4 % en 2025, soit son plus bas niveau historique.

La Chine contrôle la partie la plus importante de la valeur d’une voiture électrique : sa batterie. Le pays assure environ 70 % de la production mondiale de batteries de voitures électriques, dont 42 % par CATL ; basée dans le Fujian, cette entreprise chinoise est le premier fabricant mondial depuis 2017 et un fournisseur de tous les grands constructeurs automobiles internationaux.

Pendant longtemps, les aides publiques à l’achat de voitures électriques en Chine étaient conditionnées à la présence de batteries agréées, c’est-à-dire chinoises. Une aide décisive qui s’ajoutait à des subventions directes massives déclenchées quand, en 2009, Pékin a annoncé un plan de revitalisation de l’automobile et mis le cap sur l’électrique. Ces fabricants ont bénéficié d’un taux d’imposition réduit et d’un remboursement de la taxe sur la valeur ajoutée sur les achats de matières premières, de composants et d’énergie, dès lors que la batterie était exportée.

Signe de l’avance du pays en la matière, CATL s’apprête à commercialiser ses batteries au sodium – une matière mille fois plus abondante et moins chère à extraire que le lithium – dans quelques mois. La batterie dite solide, sans liquide inflammable et deux fois plus autonome, sera, elle, produite en série dès 2027. L’entreprise commence aussi à fournir les batteries des data centers et même des bateaux électriques, tels les ferrys sur le fleuve Yangzi ou les péniches sur le canal qui relie Pékin à Hangzhou, qui profitent au passage de stations CATL d’échange de batteries sur leur parcours.

Les voyages en train offrent une occasion facile de prendre la mesure du chemin parcouru par la Chine dans le domaine des énergies renouvelables. Sitôt après avoir quitté les métropoles, partout des champs de panneaux solaires ou d’éoliennes s’étendent à perte de vue. Les déserts de l’Ouest sont aussi le terrain de jeu du renouvelable : une électricité abondante alimente les villes de l’est du pays grâce à 35 lignes dites à ultra haute tension, permettant de transporter l’électricité sur 3 000 kilomètres.

En 2025, la Chine a ajouté sur son sol un record de 430 millions de kilowatts de solaire et d’éoliennes, contre 68 millions de kilowatts pour les pays membres de l’UE et 7,2 millions de kilowatts en France. Au cours de la période 2015 – 2025, les capacités éolienne et solaire de la Chine ont été multipliées par plus de dix, passant d’environ 180 gigawatts à 1 842 gigawatts. Elle a réussi ce qu’aucun pays n’avait fait auparavant : transformer l’énergie renouvelable en un produit de consommation de masse, dont le prix défie toute concurrence fossile ou nucléaire.

Dans le solaire, sa domination est donc totale : la Chine assure 80 % de la production mondiale de panneaux en concentrant toute la chaîne de valeur, des carrières de quartz du Sichuan à l’assemblage des cellules photovoltaïque en panneaux. Résultat : le coût du watt solaire chinois a chuté de plus de 60 % au cours des années 2024 et 2025.

Elle commence à présent à produire de manière industrielle des cellules photovoltaïques de l’épaisseur d’un cheveu, rendant les panneaux totalement souples, idéal pour épouser la carlingue d’un drone, la carrosserie d’une voiture ou d’un train. Elle accélère aussi le déploiement d’éoliennes géantes en mer de plus de 18 mégawatts (MW) l’unité. Avec un rotor de 260 mètres de diamètre, une seule de ces machines peut produire environ 72 gigawattheures par an, de quoi alimenter 36 000 foyers. Le constructeur chinois Ming Yang Smart Energy Group a, par ailleurs, signé des accords pour implanter 148 machines de 18 MW au large de la Sicile, avec une mise en service complète du parc en 2029.

Sur le marché chinois, le drone civil – avec une caméra et quatre hélices – est passé d’objet de niche à outil grand public pour réseaux sociaux. On se filme en pleine randonnée avant de poster la vidéo sur sa plateforme préférée. Et dans ce secteur, l’hégémonie chinoise est totale. La société DJI contrôle plus de 73 % du marché domestique, et même 90 % du marché mondial, selon les données du cabinet Daxue Consulting datant de mars. Les exportations chinoises de drones civils ont, elles, bondi de 45 % en valeur en 2025, selon le cabinet Tendata.

Cette industrie a appliqué des recettes bien rodées : construction d’un écosystème complet grâce au soutien massif de l’État, qui fait d’ailleurs de l’économie de basse altitude – les transports terrestres volants en dessous de 3 000 mètres – une priorité de son nouveau plan quinquennal ; conquête rapide des marchés grâce à des prix très compétitifs ; et innovation en continu. À la fin de 2025, DJI avait déjà déposé plus de 12 000 brevets, dont 7 300 en Chine.

Aujourd’hui, principalement grâce à DJI, la Chine truste l’ensemble du marché du drone civil, des applications industrielles – relevés topographiques, surveillance – aux usages agricoles. Trois cent mille drones agricoles sont ainsi opérationnels en Chine. Ils assurent l’épandage des champs à moindre coût, transportent des charges ou distribuent de la nourriture dans les bassins de poissons d’élevage. Les drones taxis ne sont plus des prototypes, et des entreprises comme EHang ont obtenu toutes les certifications nécessaires, assurant cette année des vols payants avec passagers. La Chine teste enfin des drones cargos, capables d’emporter 1 000 kilos, pour le fret.

La Chine construit plus de centrales que tout le reste du monde. Actuellement, 36 chantiers de réacteurs avancent sur son sol. Elle impose son modèle industriel : construction rapide et coûts maîtrisés, soit le fruit d’une intégration verticale que l’Occident a perdue. Là encore, elle contrôle toute la chaîne de valeur, de la forge des cuves géantes de 500 tonnes à Qiqihar, dans le Heilongjiang, au contrôle des mines d’uranium en Namibie et au Kazakhstan.

Le Hualong One, son réacteur de troisième génération, présenté par Pékin comme un outil d’indépendance énergétique clé en main, commence à s’exporter. Dans la formule qu’elle propose, la Chine garantit l’approvisionnement en uranium enrichi et la collecte des déchets radioactifs durant toute la durée de vie du réacteur, jusqu’à son démantèlement. Son Hualong One est déjà opérationnel au Pakistan.

L’Argentine, avec le projet Atucha III, ainsi que l’Égypte sont en discussion pour l’adoption du réacteur que la Chine est capable d’installer en cinq à sept ans, tout en proposant des offres de financement jusqu’à 85 % de l’investissement.

La Chine n’est plus un simple fabricant de médicaments génériques. Contre le tétanos, par exemple, elle a apporté, en 2025, le Sintetol : un anticorps monoclonal recombinant, qui ne dépend plus du plasma sanguin et donc des donneurs. Pendant trois ans, la start up Zhuhai Trinomab, qui l’a développé, a été soutenue par des prêts publics et des locaux gratuits.

En Chine, 4 751 médicaments sont actuellement en développement, soit 33,7 % des candidats traitements mondiaux, contre 8 % en 2018. En 2025, 76 médicaments innovants ont été mis sur le marché domestique – en hausse de 58 % en un an -, et 120 nouvelles molécules ont été approuvées. Les Big Pharma occidentales font confiance à l’innovation chinoise : la valeur totale des accords de licence vers l’étranger a presque triplé ces deux dernières années, passant de 44,4 milliards € en 2024 à 117 milliards € en 2025. Et au seul premier trimestre de cette année, les 51,2 milliards € ont été dépassés.

Les traitements de pointe chinois touchent l’oncologie, avec des pilules ciblant uniquement les cellules cancéreuses des organes touchés comme les poumons (le médicament Ameile) ou les ovaires (l’Enzeshu), par exemple. Aujourd’hui, des centaines de scientifiques chinois formés aux États Unis ou en Europe rentrent au pays, à la fois attirés par des financements massifs – le programme spécifique de création de nouveaux médicaments majeurs – et séduits par une administration qui accélère les autorisations. En 2025, le délai entre l’approbation d’un médicament innovant et sa première prescription n’a été que de vingt neuf jours pour le Sintetol.

L’innovation chinoise dans le médicament élargit par ailleurs l’accès aux soins : avant l’arrivée du Chidamide, un anticancéreux par voie orale, les patients chinois atteints de lymphome T devaient opter pour un traitement importé de 3 000 €/mois, plus ou moins bien remboursé selon la couverture du patient. Le Chidamide a fait chuter ce coût à 10 €/mois, avec la même efficacité.

Parce que la Chine a massivement investi dans la fermentation industrielle, elle a transformé des matières premières agricoles, comme le maïs et le soja, en ingrédients chimiques complexes à prix cassés. Et les industries alimentaires mondiales sont désormais totalement dépendantes de ses usines. Les acides aminés comme la lysine et la thréonine, nécessaires aux élevages industriels mondiaux visant la croissance accélérée de leur bétail, viennent pour 65 % à 80 % de la République populaire. Environ 90 % des vitamines ajoutées dans les laits, les céréales et les jus de fruits du monde entier viennent de Chine – soit 100 % de la B7, 98 % de la vitamine C, 80 % de l’acide citrique présent comme conservateur dans tous les plats préparés. Tous les substituts de sucre comme la stevia ou l’aspartame sont issus de Chine.

La dépendance aux ingrédients chinois s’étend aussi aux acides gras polyinsaturés à longue chaîne, indispensables au développement du nourrisson. Parmi eux, l’acide arachidonique, un oméga-6 essentiel pour la construction des membranes cellulaires et le développement cérébral des bébés, que l’on retrouve dans tous les laits infantiles. La Chine en assure 90 % de la production mondiale.

Ce marché utilise des ingrédients d’une pureté extrême que seules quelques usines de fermentation géantes, concentrées en Chine, peuvent produire à des coûts compétitifs. Plusieurs d’entre elles se trouvent dans la Cité des ferments, à Weinan, une ville industrielle entourée de plaines céréalières, dans le Shaanxi. Si un jour la Chine réduit ses exportations d’additifs alimentaires, c’est donc toute la chaîne de production de l’agroalimentaire mondial qui sera fragilisée, tant au niveau des prix que de la disponibilité des produits de base.

Les États Unis gardent leur avance sur les semi conducteurs de pointe et les capacités de calcul extrême. Pékin, en réponse, mise sur l’intégration industrielle rapide, avec l’ambition de faire de ses modèles le standard mondial de l’IA industrielle. En 2025, selon les autorités chinoises, déjà 30 % des entreprises manufacturières du pays avaient implémenté des technologies d’IA pour planifier et ajuster leur production en temps réel.

Là où les géants américains (OpenAI, Google) verrouillent leurs modèles et facturent cher leurs tokens ou crédits d’utilisation aux développeurs, la Chine a fait le pari de l’open source et des prix cassés. Les modèles Qwen (Alibaba) ou Ernie Bot (Baidu) sont ainsi massivement intégrés dans les chaînes de production, la logistique et l’e commerce afin d’automatiser des millions de microtâches à un coût dérisoire. Kimi (Moonshot AI) analyse des milliers de documents complexes instantanément pour un coût minime. Les modèles occidentaux, eux, saturent malgré un tarif de 4 à 20 fois supérieur. Doubao (ByteDance) génère du contenu vidéo à l’infini, sans parler de DeepSeek, qui rivalise avec ChatGPT.

Cette généralisation n’est pas sans rappeler celle des super-apps chinoises. Dans le pays, on ouvre son application de paiement comme on sortirait une pièce de monnaie. WeChat (1,418 milliard d’utilisateurs actifs mensuels dans le monde au 31 décembre 2025) est à la fois une messagerie, un réseau social, un moyen de paiement mobile, une plateforme de courses et un outil de réservation médicale, avec notamment une possibilité de consulter 130 000 médecins en ligne ou d’accéder à ses analyses. Alipay (1,4 milliard d’usagers) est l’autre moyen de paiement mobile, plateforme de courses, etc. Chaque besoin du quotidien – payer, commander, réserver, communiquer – se satisfait sans jamais quitter l’une ou l’autre application. Selon le rapport de la Banque populaire de Chine pour 2025, les transactions par paiement mobile non bancaire ont ainsi atteint 337 800 milliards de yuans (42 230 milliards €).

Tout a commencé en 2008, à l’occasion des Jeux olympiques de Pékin, avec une liaison entre Pékin et Tianjin, à 120 kilomètres de distance. Dix-huit ans plus tard, la Chine possède le plus grand réseau TGV du monde, avec 50 400 kilomètres de voies au 4 janvier, ce qui représente plus que la somme des réseaux de tous les autres pays et 70 % du total mondial. Environ 60 000 kilomètres au total sont prévus d’ici à 2030.

Le rythme de construction est inégalé : rien qu’en 2025, le pays s’est offert 2 862 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse supplémentaires. Entre 2021 et 2025, soit durant le quatorzième plan quinquennal, le réseau a bondi de 33 %. Il couvre à présent 97 % des villes chinoises de plus de 500 000 habitants. Son ampleur se reflète dans les volumes record de passagers qu’il transporte. En 2025, 4,26 milliards de voyages en TGV ont été réalisés, selon China State Railway. Chaque jour, la Chine met en circulation plus de 10 000 trains à grande vitesse pour pouvoir transporter 16 millions de passagers.

Cette domination s’accompagne d’une amélioration de la technologie. Le 20 octobre 2025, son dernier modèle, le CR450, a établi un record de 453 kilomètres-heure (km/h) lors d’essais. La vitesse maximale autorisée en temps normal est de 350 km/h. La caisse du CR450 est en fibre de carbone et en alliage de magnésium et les traverses en aluminium : cela réduit sa masse de 10 %, améliore sa résistance de l’air de 22 % et abaisse sa consommation d’énergie de 20 %. Système de traction à aimants permanents, essieux, roues et châssis, batteries de secours allégées, capteurs intelligents… le CR450 n’utilise plus Siemens ou Alstom comme fournisseurs critiques. Toutes ces pièces importantes sont de conception et de fabrication chinoises.

La première ligne a grande vitesse chinoise en Europe, reliant Budapest à Belgrade, a été ouverte en octobre 2025. Une autre est prévue au Maroc, entre Kenitra et Marrakech, en vue de la Coupe du monde de football de 2030, tunnels et ponts inclus. La Chine veut aussi relier Bangkok à Vientiane, la capitale du Laos, d’ici à 2028, par le train rapide : le chantier est déjà à moitié réalisé.

En 2016, le géant chinois de l’électroménager Midea a acheté le fabricant germanique de robots industriels Kuka, pour environ 4,5 milliards €. L’opération avait suscité des inquiétudes en Allemagne concernant la perte de son savoir faire technologique. Dix ans plus tard, la Chine s’est imposée comme l’épicentre mondial de l’automatisation. Elle est le premier marché de robots industriels au monde, avec un parc opérationnel qui a franchi, en 2025, le cap des deux millions d’unités, captant à elle seule 54 % des nouvelles installations mondiales.

Sa densité robotique illustre cette avance, atteignant 567 machines pour 10 000 ouvriers, en 2025, dépassant ainsi largement l’Allemagne (449) et la France (195). Début 2026, le ministère de l’industrie et des technologies de l’information chinois chiffrait à 30 000 le nombre d’usines entièrement automatisées à travers le territoire.

Concernant le robot humanoïde, dont le gala télévisé du Nouvel An chinois a montré les prouesses, la Chine est passée en deux ans du stade de prototype à une commercialisation de masse – environ 12 000 unités en 2025, et une prévision de 100 000 à 200 000 en 2026 selon les sources – orchestrée par son fleuron Unitree Robotics. Le pays domine la production des moteurs, des capteurs et des vérins ainsi que des batteries, grâce à son expertise dans les véhicules électriques.

Jordan Pouille le Monde 30 avril 2026

L’autoroute qui s’éloigne de Shanghaï vers l’ouest est toujours chargée à ce moment de la matinée. Aux conducteurs qui entrent ou sortent de la plus grande ville de Chine au volant d’automobiles aux noms encore peu connus ailleurs – Zeekr, Li, IM, XPeng – s’ajoutent les semi-remorques emmenant leurs conteneurs marqués des logos Cosco, Maersk et autres vers les nombreux ports de la côte. Ils seront ensuite expédiés partout dans le monde.

À la sortie de la ville, le trafic ralentit autour des différents parcs d’exposition destinés à promouvoir le commerce international. L’un accueille en cette mi-avril le salon du sextoy, un autre vendra quelques jours plus tard le plastique sous toutes ses formes et les machines pour le transformer.

Les grands immeubles laissés derrière, l’immense cité aux 25 millions d’habitants cède la place aux zones industrielles où les usines se succèdent les unes après les autres. La cité satellite de Kunshan s’est focalisée sur l’électronique, on y trouve des fournisseurs de composants d’Apple, des lignes de production de semi-conducteurs… Juste au nord, Wuxi, spécialisée dans les panneaux solaires, tout comme sa voisine Nantong, récupère aussi le retard qu’accuse encore la Chine dans les machines-outils dites CNC (pour commande numérique par ordinateur), qui permettent d’usiner les pièces avec précision.

Quelques dizaines de kilomètres plus loin, Danyang est devenue la capitale mondiale des verres de lunettes. La presse officielle locale affirme qu’elle produit 45 % des verres de la planète et assure 75 % de la production chinoise. Le gros de la valeur ajoutée reste cependant entre les mains de groupes comme l’européen EssilorLuxottica, qui domine à la fois les lunettes de soleil sous licence de grands noms et les lunettes de vue sur ordonnance sur les marchés occidentaux. L’entreprise est elle-même présente à Danyang.

Dès qu’on descend en gamme, c’est la foire d’empoigne entre tous les producteurs. Les petits patrons d’usine se plaignent, comme dans de multiples secteurs en Chine, de surcapacités destructrices. Les marges ont baissé. Quand il y a trop de gens qui produisent, il y a moins de gains. Il faudrait un équilibre car si on casse encore les prix, personne ne peut survivre, résume Zhao Shen, 26 ans, qui gère avec ses parents une petite usine montée par son père et sa mère il y a plusieurs décennies lorsque la commune, avec l’ouverture économique du pays, a commencé à s’imposer dans le secteur des lunettes.

Il explique que, sur une monture à 68 yuans (environ 8,50 €) destinée à la Chine, aux marchés émergents d’Asie du Sud-Est ou à l’entrée de gamme en Europe, son entreprise n’engrange plus que 1 à 2 yuans par paire. Cette course est devenue caractéristique de l’industrie chinoise. L’effet de masse permet de baisser les prix, donc de rendre des produits accessibles partout sur la planète, mais il suscite de grandes craintes sur l’emploi dans les autres pays et des interrogations sur la durabilité du modèle ici même.

En longeant ainsi le fleuve Yangzi par le sud, c’est tout un pan de l’usine du monde que l’on voit défiler. Combien d’hommes et de femmes d’affaires venus de pays lointains, après avoir atterri à l’aéroport Pudong de Shanghaï, ont fait ce trajet dans le van d’un fournisseur ou en montant dans les nouveaux TGV chinois pour aller superviser leurs fournisseurs basés en Chine, afin de réduire les coûts de production et de proposer des produits moins chers. Et au passage augmenter leurs profits. À 200 kilomètres au sud, la cité très méconnue de Songxia prétend au titre mondial dans la production de parapluies, que lui conteste Dongshi, plus bas le long de la côte, au Fujian.

D’autres atterrissent à l’aéroport de Canton pour un voyage très similaire dans l’autre grand delta ultra industrialisé, celui de la rivière des Perles. Dans des immeubles de quartiers vieillissants de la capitale du Guangdong, des travailleurs venus du centre de la Chine cousent des vêtements vendus pour un rien sur le site Shein. Ce dernier fait appel à plus de 5 000 fournisseurs, opérant dans des immeubles de cinq à dix étages, souvent douze heures par jour. Certains patrons d’ateliers partent faire des économies au Cambodge, mais d’autres considèrent que l’efficacité du Guangdong n’a pas son pareil car on y trouve tout, des tissus à la main d’œuvre venue des provinces rurales.

En longeant la rivière des Perles sur sa rive orientale sans que la zone urbaine et industrielle s’interrompe jamais jusqu’à Hongkong, on arrive à Dongguan, cité usine confectionnant autant de bijoux bas de gamme que de smartphones. Puis Shenzhen, poumon de la production électronique mondiale, et désormais de l’innovation avec le siège de nouveaux géants tels que le champion chinois de l’électronique Huawei, la marque automobile BYD ou celle de drones DJI, qui domine largement le marché mondial.

Sur la rive occidentale, avant d’arriver à Macao, la modeste Heshan s’est imposée comme un centre mondial de la production de livres pour enfants. Chez Gallimard Jeunesse, que ce soit les histoires musicales du petit chien Paco, l’édition illustrée de la série Harry Potter ou Les Petits Coquins pour les plus petits, on tombe à la fin sur une minuscule ligne imprimé en Chine par Leo Paperou imprimé en Chine par Hung Hing, deux fabricants capables de réaliser des livres complexes avec soin et qui ont une implantation à Heshan. Juste à l’est, la ville de Zhongshan est devenue une capitale mondiale de la production de lampes et éclairages en tous genres. Et ainsi de suite.

Ce tissu confère à la Chine une ampleur industrielle inégalée depuis la seconde guerre mondiale lorsque, l’Europe et le Japon étant dévastés, les États Unis confectionnaient la moitié des produits sur la planète. La Chine est maintenant la seule superpuissance industrielle. Sa production dépasse celle cumulée des neuf pays suivants, constatait Richard Baldwin, professeur d’économie internationale à l’IMD Business School de Lausanne, dans un article de 2024. Alors qu’en 2004 elle ne fabriquait que 9 % des biens manufacturés sur la planète, elle assure désormais autour de 30 % de la production mondiale. Cette part grimpe même à 35 % du total mondial si l’on compte en volume – car beaucoup de produits, notamment dans l’électronique, sortent assemblés de Chine mais avec une partie de pièces étrangères, comme les puces taïwanaises des iPhone ou des composants japonais.

Le pays doit cette avancée à la résolution de ses entrepreneurs, à la dévotion de sa main-d’œuvre sortie des campagnes pour aller à l’usine, mais également à ses officiels. Ils se font eux aussi concurrence pour savoir qui bâtira la zone industrielle et le port de conteneurs le plus efficace, apportant un soutien public crucial à ce développement depuis qu’au tournant des années 1980 le Parti communiste chinois (PCC), sans abandonner son rôle de planificateur et de manageur du pays, a toléré l’économie privée.

Un maillon en appelant un autre, les usines des sous-traitants ont ouvert à proximité des sites d’assemblage final. De nouveaux process en nouveaux produits, la Chine est ainsi devenue le centre du monde manufacturier. La concentration de la chaîne d’approvisionnement et la course à toujours faire plus efficace lui ont permis de rester centrale malgré la hausse des coûts de main-d’œuvre.

Cette domination est particulièrement aiguë dans certains secteurs devenus emblématiques de son ascension et des craintes de désindustrialisation qu’elle suscite ailleurs. Malgré les efforts d’Apple pour fabriquer une partie de ses iPhone destinés au marché américain en Inde, la Chine assure environ 70 % de la production de smartphones dans le monde, plus de 70 % des batteries automobiles, plus de 70 % des voitures électriques et plus de 80 % des panneaux solaires.

Cette puissance exportatrice ne fait que se renforcer. L’excédent commercial chinois a atteint 1 200 milliards $ ( 1 014 milliards €) en 2025, un chiffre inédit. Il grimpe à la fois parce que le pays gagne en efficacité, produisant davantage à des coûts moindres que ses concurrents, et parce qu’il produit des biens plus onéreux que par le passé, plus de voitures et un peu moins de textile, dont une partie de la production part pour l’Asie du Sud Est. Aussi les incantations répétées à chaque visite d’un dirigeant occidental sonnent-elles largement creuses. De passage à Pékin en avril, le premier ministre espagnol, Pedro Sanchez, a jugé pas tenable ce déséquilibre, comme le président de la République, Emmanuel Macron, le jugeait insoutenable en décembre 2025.

Ce déficit continue à se creuser à mesure que la production chinoise monte en valeur. Pour le comprendre, il faut sortir de l’autoroute deux heures après avoir quitté Shanghaï et arriver à Changzhou. Cette ville, inconnue à l’étranger, a de quoi rendre envieux ceux qui, en Europe, ont tenté de lancer des gigafactories de batteries, comme le défunt projet Northvolt, ou essayent d’attirer des usines de voitures électriques.

Àl’extérieur du centre ville historique, les districts se caractérisent par leurs rangées d’usines. On y trouve de tout, comme ce site de production d’alliages de fer et de silicium utilisés dans l’industrie des nouvelles énergies de l’entreprise Dalishen. Sur son fronton est écrit en caractères rouges : Les grands employés font les grandes entreprises.

Assemblage d’un SUV électrique, dans une usine automobile de Li Auto, à Changzhou, dans la province du Jiangsu (Chine), le 27 mars 2024. Chinatopix Via AP

Car ce sont surtout les nouvelles industries que Changzhou cherche et parvient à attirer. Une marque de gros 4 x 4 électriques haut de gamme, Li Auto, y a ouvert une usine, tout comme le premier constructeur mondial de véhicules électriques, BYD, le leader mondial des batteries automobiles, CATL, et ses concurrents lointains CALB et Svolt, ainsi qu’un des trois premiers acteurs mondiaux des panneaux solaires, Trina Solar.

Derrière l’usine BYD, les immeubles de dortoirs bleu et blanc sont alignés les uns après les autres. Le long de la grande rue, une kermesse est organisée pour les ouvriers. Hors de leurs horaires de travail, ils viennent s’y détendre un peu. Un jeune homme est tenté par un stand de tir à la carabine en plastique, une femme s’amuse devant un autre stand où, en lançant un anneau au cou d’une oie, on peut remporter l’animal. Plusieurs gargotes proposent des plats rapides et pas chers de différentes régions.

À une table, un ouvrier en veste noire dont on ne donnera que le nom de famille, Huang, prend son temps pour manger un bol de nouilles pimentées. C’est sa journée off. Lui préférerait faire davantage d’heures pour gagner plus, mais le géant automobile impose des jours de repos. Originaire du Jiangxi, dans le centre du pays, Huang a été affecté là depuis deux mois pour aider sur une période de forte activité. Cette usine produit beaucoup de voitures pour l’export, notamment vers l’Europe et le Brésil. Elles sont ensuite chargées sur d’immenses cargos spécifiques au transport de voitures. BYD en a acquis six, qui chacun peuvent emporter 9 200 voitures.

Huang, 28 ans, aide au département logistique : les véhicules sont d’abord finis ici mais, comme le Brésil impose une partie d’assemblage sur son territoire, ils sont ensuite livrés en kits semi-finis à une autre usine dans l’État de Bahia, sur la côte brésilienne. L’automobile chinoise est en plein boom. Certains ouvriers qui assemblaient des smartphones avant font des voitures maintenant. Bien sûr, BYD commence aussi à ouvrir des usines à l’étranger mais le cœur de la technologie reste là, et beaucoup de pièces viennent de là, dit-il. À terme, Brasilia demande de localiser bien davantage.

La guerre au Moyen-Orient, après l’offensive militaire menée par Israël et les États Unis contre l’Iran commencée fin février, dont Huang voit des vidéos sur son téléphone, devrait permettre au constructeur chinois de gagner des parts de marché : Maintenant, le pétrole est cher tandis qu’acheter une voiture électrique chinoise n’est plus si cher que ça. 

Ces nouvelles industries font la fierté du PCC. Les industries autour des nouvelles énergies sont une formule gagnante pour le développement de Changzhou, se félicitait en février 2024 Chen Jinhu, le secrétaire du parti de la ville, plus haut poste localement.

À l’heure où les autres pays s’inquiètent de la sécurité de leurs chaînes d’approvisionnement, Changzhou, elle, affirme tenir à elle seule 97 % de la chaîne d’intégrité, c’est-à-dire qu’on peut y trouver tous les composants de batteries. Même s’ils viennent parfois de l’Ouest chinois, d’Afrique ou d’Amérique latine, ils sont transformés ici et disponibles ici. Ce qui permet à Changzhou de produire 20 % des batteries chinoises, 10 % des panneaux photovoltaïques chinois et encore 700 000 voitures électriques ou hybrides par an.

Pour rester en pointe, la ville a ouvert un Institut pour l’industrie moderne où sont invités à se former des étudiants en mécanique industrielle de six universités de la province du Jiangsu. Les jeunes s’y entraînent à maîtriser les machines outils Bosch ou Kuka dans des bâtiments tels que le Centre sur le transfert de technologie, le Centre pour la production intelligente et le Centre pour la technologie intelligente des véhicules à nouvelle énergie.

L’industrie, c’est le futur, c’est pour ça que la Chine investit tant dedans. Ici ce sont des métiers prometteurs, affirme Peng Zhiguo, 19 ans, en première année de formation continue en moulage industriel, qui fait sa pause déjeuner.

Le président chinois, Xi Jinping, n’a d’ailleurs de cesse de saluer le rôle des nouvelles forces productives dans le maintien de la croissance de l’économie du pays. À l’appui de cette politique essentielle aux yeux de Pékin, les gouvernements locaux mettent la main à la poche. Ils soutiennent ensuite par des crédits à taux préférentiels des banques locales et nationales, elles mêmes détenues par l’État parti, des rabais fiscaux quand il ne s’agit pas d’aides directes. Autant de subventions, massives, qui inquiètent les partenaires commerciaux de la Chine confrontés à un rouleau compresseur.

Le Fonds monétaire international (FMI) estime que la Chine dépense 4 % de son produit intérieur brut en soutien à ses industries et considère qu’elle devrait réduire ce taux de moitié. Cette politique, source d’importantes surcapacités et de tensions diplomatiques, rend le pays hautement dépendant de l’industrie pour maintenir sa croissance, tandis que la consommation intérieure reste faible.

Le pays dispose d’environ 130 marques automobiles, dont certaines n’ont jamais fait aucun bénéfice net et n’ont pu exister que parce que les officiels locaux les soutiennent économiquement, pour faire comme le leur a dit Pékin. Les politiques industrielles ont permis l’innovation technologique dans certains secteurs, mais de manière générale leur impact sur l’économie a été négatif, affirmait même en février dans le Financial Times Sonali Jain-Chandra, la cheffe de mission du FMI pour la Chine et l’Asie Pacifique.

Pourtant, en Chine, on reste largement convaincu que le succès ne tient pas principalement à ces subventions. Bien sûr que les subventions aident. Mais je doute fortement que si d’autres gouvernements faisaient pareil ils obtiendraient les mêmes résultats. La qualité et la technologie viennent de la concurrence du marché : la Chine a beaucoup de bonnes marques de véhicules électriques par exemple. Derrière, il y a l’immense réseau de production chinois. Vous avez tout ici, c’est pour ça que c’est si pratique, toute la chaîne de valeur, les fournisseurs. C’est un système dans son ensemble. La concurrence y est telle qu’elle propulse son industrie au-devant des autres, affirme Lan Xiaohuan, professeur à la China Europe International Business School, connu en Chine pour son best seller Comment fonctionne la Chine (2024, non traduit en français) qui s’est écoulé à plus d’un million d’exemplaires.

Dans des secteurs comme l’automobile, l’usine du monde est ainsi devenue le pays où se joue l’innovation. En amont du salon de l’automobile qui s’est ouvert à Pékin le 24 avril 2026, le leader des batteries automobiles CATL (42 % du marché mondial à lui seul, selon SNE Research, un institut sud coréen) a présenté une batterie capable de tenir 1 500 kilomètres sur une seule charge et une autre passant de 10 % à 98 % de charge en six minutes et trente secondes. Ces nouveautés peuvent paraître encore éloignées du consommateur mais n’importe quel taxi à Shanghaï dit faire au moins 400 kilomètres sur une charge, car la plupart des taxis chinois sont désormais électriques. Dans des contrées plus reculées comme la petite ville de Yanji, proche des frontières nord coréenne et russe, il n’est désormais pas rare de voir un taxi s’arrêter simplement à une station de swap – l’échange d’une batterie vide pour une pleine – avant d’effectuer une plus longue route.

Harold Thibaud Le Monde du 1° mai 2026

C’est un peu l’éléphant dans la pièce. Alors que la Chine menace tous les pans de l’économie européenne – du petit commerce, fragilisé par l’afflux massif de colis envoyés par les plateformes Shein ou Temu, à l’industrie automobile, concurrencée par le constructeur BYD, en passant par les technologies de pointe – et qu’elle prend des parts de marché aux exportateurs du Vieux Continent en dehors de leurs frontières, l’Union européenne (UE) regarde ailleurs.

Entre la guerre en Ukraine, la détérioration des relations avec les États Unis de Donald Trump et le conflit au Moyen Orient, les Vingt Sept sont accaparés par les crises à répétition et la Chine se fait oublier, regrette Elvire Fabry, de l’Institut Jacques Delors. Comme tout animal pris dans les phares d’une voiture, l’Europe semble tellement tétanisée par la menace américaine qu’elle risque d’en oublierla menace chinoise, écrit l’eurodéputée (Alliance progressiste des socialistes et démocrates) et coprésidente de Place publique Aurore Lalucq, dans son livre Trump contre l’Europe (Les Petits Matins. 2026). Le constat est pourtant sans appel. Le second choc chinois, après celui du début des années 2000, est ravageur. Le haut commissaire au plan, Clément Beaune, parle même d’un danger de mort pour notre industrie. Sur fond de dévaluation du yuan et à coups de subventions massives, les entreprises chinoises gagnent du terrain partout. En 2025, la Chine a vendu plus de voitures en Europe que l’Europe en Chine et dégagé un excédent commercial de 360 milliards € avec l’UE. L’Allemagne, dont l’industrie perd 10 000 emplois par mois, en est aujourd’hui la première victime.

Un tiers de l’emploi européen est désormais exposé à l’accélération des exportations chinoises, peut-on lire dans une note que le ministre des affaires étrangères français, Jean-Noël Barrot, a remise à ses homologues, lors d’une réunion à Bruxelles, le 15 décembre 2025. La Chine ne fait plus du commerce, mais de la colonisation industrielle. Avec son modèle tourné vers les exportations, elle peut prendre des pans entiers de notre industrie, insiste un diplomate européen.

Ce constat d’une Chine qui met en péril leur économie, les Vingt-Sept le partagent. Sur le papier, ils sont d’accord pour réduire leurs dépendances et chercher des relais de croissance, en renforçant le marché intérieur mais aussi en nouant de nouveaux accords commerciaux. Dans la pratique, c’est loin d’être simple, comme en témoignent les psychodrames à répétition qui ont accompagné l’adoption du traité de libre échange avec les pays fondateurs du Mercosur (Argentine, Brésil, Paraguay, Uruguay), ou leur incapacité à s’entendre sur une union des marchés de capitaux.

À la montée en gamme de la Chine, les Européens disent aussi vouloir répondre en investissant dans les technologies les plus stratégiques. Mais ils butent sur la question cruciale du financement, comme le montrent les négociations en cours sur le prochain budget communautaire (2028 – 2034). Le président français, Emmanuel Macron, qui préconise le recours à un endettement commun – des eurobonds d’avenir -, est isolé, quand l’Allemagne en a jusqu’ici refusé catégoriquement le principe.

Pour autant, ces dernières années, les Vingt-Sept ne sont pas restés inactifs devant le rouleau compresseur chinois. Au coup par coup, ils ont pris des mesures pour tenter de limiter la casse, dont certaines étaient inimaginables il y a peu encore. Ce sont les surtaxes sur les importations de voitures électriques chinoises depuis fin 2024 ou les clauses de sauvegarde sur l’acier (qui doivent entrer en vigueur en juillet 2026) ou sur les ferroalliages (en place depuis fin 2025), qui instaurent des quotas d’importation restrictifs. Les Européens ont aussi décidé, à compter de juillet, de taxer les 12 millions de petits colis qui arrivent chaque jour en Europe – plus de 90 % viennent de Chine – et vident les centres-villes de leurs boutiques.

On en est au stade de l’ajustement, on agit par petites touches avec les instruments de défense commerciale disponibles, déplore Elvire Fabry. D’autres initiatives sont à venir, qui sont aussi des réponses au raz de marée chinois. Comme le projet de loi sur l’accélération industrielle (IAA, pour Industrial Accelerator Act), qu’a présenté la Commission le 4 mars et qui doit encore être négocié par les colégislateurs.

Pour atteindre l’objectif de voir l’industrie remonter, comme au début des années 1990, à 20 % du produit intérieur brut de l’UE d’ici à 2035 (contre 14 % aujourd’hui), ce texte introduit de la préférence européenne dans l’attribution des marchés publics et dans le déploiement des aides des États membres, tout en renforçant le contrôle des investissements étrangers. Il concerne des secteurs stratégiques – acier, éolien, pompes à chaleur, automobile… – pour l’emploi comme pour la sécurité économique du Vieux Continent.

On va faire aux entreprises chinoises ce que la Chine a fait aux entreprises européennes depuis vingt ans, insiste la Commission. Si l’UE insiste pour faire adopter ce texte, portant ainsi préjudice aux intérêts des entreprises chinoises, la Chine n’aura d’autre choix que de prendre des contre mesures, a réagi, lundi 27 avril 2026, le ministère du commerce chinois.

D’autres propositions législatives à venir devraient compléter l’arsenal du made in Europe, qui est de fait largement antichinois : la révision des règles d’accès aux marchés publics, le fonds de compétitivité du prochain budget communautaire, ou encore la réforme du droit de la concurrence afin de favoriser l’émergence de champions européens. Autant de tabous qui tombent les uns après les autres dans une Europe libérale qui a longtemps cru aux vertus du marché.

Le second choc chinois a sans conteste fait progresser la cause d’une politique industrielle à l’échelle du Vieux Continent. Mais, à chaque fois, les débats sont aussi difficiles que longs. La nécessité d’une préférence européenne divise encore largement dès qu’on entre dans le concret. Quel secteur doit être concerné ? Quelle définition du contenu local faut-il adopter ? Jusqu’où va le made in Europe ? Entre les intérêts des uns et la culture des autres, les Vingt Sept abordent ces questions en ordre largement dispersé.

À l’offensive, la France appelle l’UE à jouer du rapport de force avec Pékin. Instruite par le précédent des panneaux solaires au tournant des années 2010, qui a vu l’industrie européenne, alors à la pointe du secteur, disparaître face aux importations chinoises à bas coût, elle milite pour une discussion stratégique avec la Chine, sur fond d’intérêts mutuels bien compris.

Après tout, l’Europe ne manque pas d’arguments. Son principal levier d’action réside dans son marché intérieur, qui absorbe 14 % des exportations chinoises et dont la Chine, qui voit les États Unis lui fermer leurs frontières, a un besoin viscéral, relève la note présentée par Jean-Noël Barrot, le 15 décembre 2025.

L’UE a aussi à sa disposition différents outils (antidumping, antisubvention, pour la réciprocité des marchés publics…), qu’elle peut utiliser plus, même si on peut leur faire le reproche d’être trop longs à mettre en œuvre, d’arriver trop tard et d’être trop ciblés, a reconnu, le 24 février, Denis Redonnet, chargé de la mise en œuvre de la politique commerciale de l’UE à la Commission. Sans oublier l’instrument anticoercition, que les Européens n’ont pas encore dégainé et dont Emmanuel Macron ne manque jamais de rappeler la puissance.

Emmanuel Macron veut faire bouger la Chine sur son modèle actuel, résume Elvire Fabry, mais, poursuit-elle, quand on regarde le 15° plan quinquennal que Pékin a mis sur la table, feuille de route politico économique qui va guider le pays jusqu’en 2030, on ne voit pas une Chine en mode négociations. Les Chinois ne cessent de nous dire qu’ils vont rééquilibrer leur modèle. Mais les chiffres ne disent pas ça, confirme un haut gradé de la Commission.

De son voyage en Chine, du 3 au 5 décembre 2025, Emmanuel Macron est rentré remonté. Si les choses ne progressent pas, a-t-il menacé dans un entretien au Financial Times, le 16 décembre 2025, l’Europe n’aura d’autre choix que d’adopter des mesures protectionnistes. Comprendre, explique l’Elysée, des mesures plus structurelles (…) et pouvant inclure des droits de douane. L’UE doit passer d’une logique strictement réactive et juridique à une approche stratégique, abonde Aurore Lalucq.

L’Allemagne, qui s’est opposée aux surtaxes sur les voitures électriques chinoises, voit les choses autrement. Face à la Chine, nous ne sommes tout simplement plus assez performants, a constaté le chancelier allemand, Friedrich Merz, après son séjour à Pékin les 25 et 26 février 2026. Avec l’équilibre entre vie professionnelle et vie privée et la semaine de quatre jours, la prospérité de notre pays ne peut être assurée sur le long terme, nous devons simplement en faire un peu plus, a-t-il ajouté.

Pour affronter la concurrence chinoise, Berlin préfère insister sur la nécessité pour l’Europe de devenir plus compétitive, à coups de simplifications et de dérégulations. À qualité égale, les coûts de production chinois sont 30 % à 40 % moins élevés que nos coûts européens, rétorque Clément Beaune, pour qui il n’y a pas de recette magique à même de combler ces écarts. D’autant qu’ils ne peuvent plus, comme autrefois, être compensés par un positionnement européen plus haut de gamme.

Alors que le modèle allemand – tributaire du gaz russe bon marché, des exportations vers l’eldorado chinois et du financement américain de la sécurité – est à bout de souffle, et que le pays subit de plein fouet l’offensive chinoise, Friedrich Merz louvoie. Il faut dire qu’il est tiraillé entre les intérêts des entreprises produisant outre Rhin, qui veulent protéger le marché allemand, et ceux des groupes, comme Volkswagen, Bosch et BASF, largement délocalisés en Chine, qui veulent préserver le lien avec Pékin. Prenez le secteur automobile allemand. Les constructeurs sont contre la préférence européenne, quand les équipementiers y sont favorables ! illustre l’eurodéputé (Renew Europe) Pascal Canfin.

Berlin, Stockholm et La Haye redoutent les mesures de rétorsion que prendrait Pékin si les Européens venaient à l’irriter. Ils en ont eu un aperçu, en octobre 2025, quand la Chine a réduit ses exportations de terres rares, mettant en péril la flière automobile européenne. Enfin, les Européens sont tous sensibles à la question de l’inflation, que les importations chinoises aident à maîtriser, et que la flambée actuelle des prix de l’énergie remet en haut de l’agenda.

La menace qui pèse sur la sécurité de nos chaînes d’approvisionnement comme le choc infligé [par la Chine] à notre base industrielle exigent des réponses urgentes. Et ces réponses, nous ne pouvons les élaborer qu’ensemble, a déclaré la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, le 24 mars 2026, appelant les Vingt-Sept à se coordonner.

Pour l’heure, ce n’est pas le cas, constatait Emmanuel Macron, le 23 octobre 2025 à Bruxelles, et les dirigeants européens vont chacun à leur tour à Pékin – dernier en date, le premier ministre espagnol, Pedro Sanchez, qui, en avril 2026 y a fait son quatrième voyage en quatre ans -, espérant obtenir des commandes ou des promesses d’investissements. Conséquence, ajoutait le président français : On nous divise. On dit à l’un, tu auras une usine ici, à l’autre, tu auras tel accès à mon marché. 

Dans ce contexte, juge Pascal Canfin, les Européens n’ont aucun intérêt à sortir de leur ambiguïté envers la Chine. Pour l’heure, ce ne pourrait l’être qu’à leurs dépens. Notre approche de la Chine doit changer mais, in fine, tout dépendra de l’Allemagne, résume un haut gradé de la Commission, qui veut croire que Friedrich Merz est moins raide que [son prédécesseur] Olaf Scholz sur le sujet.

Une chose est certaine. Tant que Paris et Berlin, dont les relations sont aujourd’hui glaciales, ne se seront pas rapprochés sur la question chinoise, l’UE ne pourra pas avancer.

Virginie Malingre. Le Monde du 4 mai 2026

3 05 2026

En Europe, le prix de la guerre de Donald Trump contre l’Iran.

• surcoût européen des importations énergétiques depuis le 28 février : 27 milliards €
• augmentation de 15 à 25 % des droits de douane américains pour les véhicules made in Europ
• Lufthansa supprime 20 000 vols ; coût de la hausse du prix du kérosène pour Air France KLM : 205 milliards €.
• un baril de pétrole à 123 $ le 30 avril 2026
• grands risques d’un retour de l’inflation

8 05 2026

112 mètres de long et 400 tonnes de poissons pêchées par jour : un nouveau navire de l’enfer mis à l’eau en mer du Nord

Ce gigantesque chalutier est inauguré ce vendredi à IJmuiden, Pays-Bas, à une quarantaine de kilomètres d’Amsterdam par le groupe Parlevliet & van der Plas, l’un des cinq géants néerlandais qui dominent la pêche industrielle en Europe. Avec 111,5 mètres de long et 21 mètres de large, ce navire usine fait frémir depuis plusieurs jours pêcheurs et organisations de protection de l’environnement.

Prévu pour remonter 60 000 tonnes de poissons à l’année, l’Annie Hillina égale un autre géant des mers, jusque là connu comme le plus grand chalutier au monde : l’Annelies Ilena. En service depuis les années 2000, ce dernier est du même groupe.

Le tout nouveau bateau de l’entreprise néerlandaise incarne une fuite en avant technologique mise au service de la destruction de l’océan et de la pêche artisanale, dénonce l’association de défense de l’océan Bloom. Ce navire de l’enfer, comme le surnomme l’ONG, s’est déjà vu octroyer des autorisations de pêche pour toute une batterie d’espèces déjà surexploitées.

L’Annie Hillina doit pêcher des poissons fourrages, ces petites espèces en bas de la chaîne alimentaire marine : maquereau, sardine, hareng, chinchard, ou encore merlan bleu. Plusieurs de ces animaux sont pourtant surpêchés dans les eaux européennes. Les scientifiques appellent par exemple à diviser par quatre les prises de maquereaux dans l’Atlantique nord – une recommandation que n’a finalement pas suivi l’Union européenne, qui a acté en mars dernier une baisse de seulement 48 % des captures.

Il y a quelque chose qui m’échappe dans la stratégie de Parlevliet & van der Plas, témoigne Laëtitia Bisiaux, responsable de la campagne pêche industrielle à Bloom. Je ne comprends pas comment ils peuvent investir 80 millions € dans un système contraint par des quotas en baisse avec l’effondrement des poissons, et avec des prix du carburant qui explosent.

La militante n’hésite pas à soupçonner le groupe de fraudes, rappelant par exemple que l’un des chalutiers géants dont il a la gestion avait été condamné en 2012 à 595 000 € d’amende en France pour avoir pêché illégalement plus d’un millier de tonnes de poissons.

Bien que sous pavillon des Pays-Bas, l’Annie Hillina dispose de droits pour pêcher dans les eaux françaises, au large de la Normandie et des Hauts de France. En novembre-décembre, ces chalutiers aspirent la zone et mettent à blanc toute la zone côtière, c’est un vraie concurrence déloyale pour les petits pêcheurs, dénonce Laëtitia Bisiaux. Il y a une répercussion sur la ressource, mais aussi sur la cohabitation entre les métiers, complète Stéphane Pinto. Nous subissons aussi les interdictions de pêche dans les zones anglaises, et on réduit l’espace maritime tout en augmentant la pression sur la ressource avec des navires de plus en plus gros.

L’annonce de la mise à l’eau de ce nouveau chalutier géant est accueillie froidement par le monde de la pêche française. N’importe quel pêcheur ne veut plus de ces bateaux usines qui pêchent beaucoup trop, a par exemple réagi Olivier Leprêtre, président du Comité régional des pêches des Hauts-de-France, dans Ouest France. La pêche artisanale fait vivre beaucoup de monde à terre, ces chalutiers épuisent la mer.

Le groupe néerlandais doit cependant respecter des quotas de pêche, fixés par l’Union européenne pour chaque État membre, et répartis ensuite entre les pêcheurs dans chaque pays. Il dispose d’accords pour pêcher dans d’autres régions du monde, comme en Amérique du Sud ou le long des côtes africaines.

Pour Bloom, un tel navire n’a sa place nulle part. Ni dans la bande côtière française en conflit avec les artisans, ni au large de l’Écosse à affamer les fous de Bassan [des oiseaux marins,], ni en Afrique de l’Ouest à piller les communautés côtières parmi les plus vulnérables au monde.

L’association organise une manifestation avec citoyens et pêcheurs ce vendredi 15 mai 2026en début d’après-midi sur le port d’IJmuiden pour dénoncer l’inauguration de ce navire de l’enfer. Plus globalement, elle appelle à l’interdiction des navires de plus de 25 mètres dans les eaux territoriales françaises (soit les 22 premiers kilomètres depuis la côte), ou encore à un plan de démantèlement des navires usines.

Esteban Grépinet. Vert 8 05 2026

14 05 2026

La diplomatie et l’hypocrisie ont de tout temps été plutôt proches… nécessité fait loi. Mais là dans l’accueil fait par Xi Jingping à Donald Trump à Pékin, hypocrisie et diplomatie sont devenues des sœurs siamoises : un sommet  dans la tartuferie.

17 05 2026

un pavé dans la mare ? non, c’est trop peu  pour parler d’un scandale à 2 270 mètres d’altitude

Une retenue d’eau creusée en 2020 pour garantir l’enneigement d’une piste de ski qui pourrait figurer aux JO Alpes 2030 menaçait jusqu’à peu un hameau de la commune, selon une étude géomorphologique à laquelle Le Monde a eu accès.

Les travaux réalisés pour garantir l’enneigement de la célèbre piste de l’Eclipse, à Courchevel (Savoie), pour les Championnats du monde de ski alpin de 2023 et dans la perspective des JO Alpes 2030, ont-ils exposé les populations d’un hameau – les chalets de la Saulire – en contrebas à un scénario qui aurait pu être catastrophique ? Selon une expertise géomorphologique datée de décembre 2025 à laquelle Le Monde a eu accès, la retenue d’eau de la Loze, creusée en 2020 à 2 270 mètres d’altitude pour stocker les 170 000 m³ d’eau nécessaires à l’enneigement des 3,2 kilomètres de piste, s’affaisse sur ses fondations à une vitesse alarmante.

L’infrastructure, d’un coût de 5,7 millions €, avait montré ses premières faiblesses dès sa mise en eau. La première année, en 2022, on avait noté un léger tassement qu’on a d’abord attribué à la récente mise en service, observe David Vignon, directeur des projets et du développement durable de la Société des Trois Vallées (S3V), qui exploite le domaine skiable de Courchevel.

Face à la persistance du phénomène, cette entreprise a mandaté le géant mondial de l’ingénierie de l’eau et des barrages, Artelia, pour une expertise plus poussée. Mi-décembre 2025, la quarantaine de pages remises aux dirigeants de l’entreprise a conclu à une défaillance structurelle du barrage d’altitude, liée à l’évolution thermique du sous sol.

En superposant des images de 2022 et de 2025, les ingénieurs d’Artelia ont conclu que l’ensemble du glacier rocheux sur lequel est installée la retenue s’affaisse. Un mouvement que ces spécialistes expliquent par la fonte de la glace résiduelle toujours présente de façon très probablement diffuse sous le glacier rocheux. À la différence d’un glacier blanc classique, cet amas de roches et de glace vieille de plusieurs siècles, voire millénaire, se comporte comme une pâte épaisse. Tant que la glace reste gelée, la matière est stable, mais dès qu’elle fond, le liant disparaît et la cohésion des blocs avec.

En prime, cette fonte affecte la partie de la retenue située côté digue, en surplomb de la pente. C’est cette zone qui s’affaisse de façon plus importante, de l’ordre de 40 à 50 centimètres depuis sa création, soit environ 15 cm/an, précise le rapport. S’il n’est pas anormal qu’une construction de ce type bouge de quelques millimètres chaque année, les 150 millimètres relevés à la Loze ont été jugés suffisamment inquiétants pour que la préfecture de Savoie impose, fin 2025, une vidange partielle, puis quasi totale, de la réserve. Dans un premier temps, nous avons dû descendre à 146 000 m³ d’eau, puis à 132 000 et, finalement, à 25 000 m³, rappelle David Vignon. Une façon radicale d’éviter le scénario catastrophe envisagé dans l’étude d’impact : une rupture de la digue, barrage plein, aurait risqué de précipiter en trente minutes une lave torrentielle sur La Tania (90 chalets et huit résidences hôtelières), l’un des hameaux de Courchevel.

Les scientifiques qui scrutent au quotidien la montagne et ses aménagements s’émeuvent de ce fiasco. Carmen de Jong, géographe à l’université de Strasbourg et spécialiste de l’hydrologie d’altitude, aimerait comprendre comment on a pu autoriser la construction, il y a quelques années, de cette immense retenue d’eau sur une zone aussi mouvante. Elle estime fâcheux qu’on ait amputé de presque 1,5 hectare un glacier rocheux remarquable pour y placer une retenue collinaire et déplore qu’on n’ait pas anticipé qu’avec le dérèglement climatique, il ne va pas s’arrêter de fondre.

Expert reconnu dans l’étude du permafrost et de la dynamique des glaciers rocheux des Alpes, Xavier Bodin, lui, conçoit qu’on ait pu ne pas détecter la présence de glace lors de la construction. Le glacier rocheux était cartographié, mais il reste toujours difficile de prédire s’il contient encore de la glace, rappelle ce chercheur au CNRS rattaché au laboratoire Edytem (Environnements, dynamiques et territoires de la montagne), qui estime quand même que c’était jouer avec le feu que d’installer la retenue versant nord à plus de 2 200 mètres d’altitude.

Le chercheur regrette, au passage, que cet aménagement contribue à la disparition d’un vestige de la fin de la dernière époque glaciaire en accélérant la fonte de ces glaces qui ont commencé à se former durant la grande glaciation, à l’époque où le climat des Alpes ressemblait à celui du Groenland aujourd’hui… Ces objets scientifiques exceptionnels sont désormais non seulement menacés par le réchauffement climatique, mais aussi, comme ici, par certaines activités humaines, rappelle-t-il, soulignant le rôle de la retenue de 2,7 hectares dans la fonte du glacier.

Artelia conclut en effet que la fonte du permafrost de la Loze est moins due au réchauffement global des Alpes qu’à la retenue elle-même. Celle-ci a agi comme un radiateur géant et a été à l’origine de l’accélération du dégel, le rapport rappelant que les effets thermiques des lacs sur le permafrost ont été mesurés jusqu’à plusieurs dizaines de mètres de profondeur.

Alors que les sites des JO Alpes 2030, encore en discussion, doivent être finalisés avant l’été, et que Courchevel, joyau du domaine français, fait pour l’heure partie des sites incontournables avec la piste de ski de l’Éclipse, la S3V a déjà son plan pour sortir de l’impasse. Suite à l’étude Artelia, la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal) nous demande soit d’enlever la glace qui se trouve sous la retenue, soit de sortir la retenue de la zone d’aléas, soit d’injecter un liant qui remplirait le vide laissé par la fonte des glaces, expose David Vignon. Ce dernier sait désormais, après une nouvelle campagne de sondages réalisée ce printemps par deux géomorphologues, que la glace a une épaisseur comprise entre 5 et 10 mètres et se trouve à 7 mètres sous une partie seulement du lac artificiel.

La S3V projette donc de réduire légèrement la surface de la retenue, là où la glace souterraine est présente, puis de reconstruire la digue en la faisant passer de 19 à 21 mètres de hauteur, afin que la réserve conserve le même volume d’eau. Et, pour l’heure, David Vignon se veut formel : Les connaissances que nous avons aujourd’hui de la zone de la retenue ne remettent pas en cause l’usage de la piste de l’Éclipse lors des JO Alpes 2030. Après s’être mis d’accord avec la mairie de Courchevel (qui, comme la préfecture, n’a pas répondu à nos sollicitations) pour libérer l’Éclipse de compétitions durant l’hiver 2026 – 2027, l’homme a déjà son rétroplanning. Nous refaisons des sondages en juin, déposons nos demandes en septembre à la préfecture pour instruction du dossier cet hiver, et délivrance des autorisations au printemps 2027. Les travaux commenceront en avril et la Loze sera remise en eau en novembre, rappelle le responsable des projets. En parallèle, la S3V a lancé un audit des installations qu’elle gère en altitude, de crainte que la mésaventure de la Loze se répète ailleurs.

Pour l’heure, ce dossier à plusieurs millions € est entre les mains de quatre assureurs qui cherchent le responsable de la faillite initiale. Ce qui agace Valérie Paumier, la fondatrice de Résilience Montagne, une association qui milite pour un aménagement compatible avec le dérèglement climatique. Pour elle, tant que les banques financent et tant que les assurances assurent ces projets à rebours de tous les constats, il sera impossible de changer vers un modèle en ligne avec les enjeux environnementaux, et les exploitants continueront à dégrader les milieux montagnards et la planète.

Cette opposante de la première heure à la construction de cette retenue rappelle qu’officiellement, les valeurs du CIO sont incompatibles avec la destruction des espaces naturels et que la retenue de la Loze est bien la preuve, image à l’appui, que les JO 2030 ne peuvent pas être durables et écologiques comme annoncé par la gouvernance.

Maryline Baumard. Le Monde du 17 mai 2026

Valérie Paumier parle de la responsabilité des banques et des assureurs… peut-être, mais, plus en amont, il y a à l’évidence une très forte responsabilité des autorités administratives, préfecture en tête, qui ont délivré les autorisations nécessaires : c’est à dire qu’on a volontairement fermé les yeux sur la dangerosité de l’implantation d’une telle retenue sur un sol aussi fragile. Cela se nomme corruption et les corrupteurs ont été ceux qui avaient intérêt à avoir à leur disposition cette réserve pour alimenter les canons à neige. Cela sent très fort l’entreprise mafieuse. Et c’est une belle épine de plus dans les pieds du COJO 2030.