16 mai 1867 à janvier 1870. Phare d’Ar men. En Amérique, on massacre le bison. Inauguration du canal de Suez. 27813
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Publié par (l.peltier) le 9 octobre 2008 En savoir plus

16 05 1867 

Début de la construction du phare d’Ar-Men – le Rocher -, premier phare de haute mer, par 43°03’01″N, 4°59’50″O.

L’île de Sein, située à l’ouest de la pointe du Raz à l’extrémité occidentale du département du Finistère, se prolonge dans l’océan Atlantique par une suite de récifs qui s’étendent à plus d’une quinzaine de milles de distance de l’île. Cette singulière formation géologique restait tristement célèbre dans les esprits des marins car l’on ne comptait plus les navires échoués ou coulés sur ce que l’on nomme alors la chaussée de Sein. On décida d’établir un feu sur la pointe du Raz et un autre sur l’île de Sein, allumés en 1831, pour jalonner la direction de la chaussée, mais pour les marins, rien ne leur permettait d’estimer l’écart nécessaire vers le large. Les deux phares insuffisants ne firent pas cesser les naufrages et les plaintes affluaient sur le bureau du ministre des travaux publics. En avril 1860, la commission des phares demanda d’établir un phare sur l’une des têtes émergeantes à l’extrémité de la chaussée et les premières études sur le terrain débutèrent en mai 1866 ; la première pierre de la tour fut posée en 1869, le phare allumé en 1881. La construction semblait irréalisable si bien que ce chantier à la mer devint rapidement dans l’esprit du temps la preuve du génie humain. Depuis, bien des événements ont contribué à entretenir sa légende, et aujourd’hui se pose la question de l’avenir de cet extraordinaire élément du patrimoine maritime.

L’île de Sein située à l’ouest de la pointe du Raz à l’extrémité occidentale du département du Finistère, se prolonge plus avant dans l’océan Atlantique par une suite de récifs qui s’étendent à près de treize milles de distance de l’île. On désigne sous le nom de chaussée de Sein cette ligne d’îlots pointus, ou cornoc en breton, de dangers et de hauts-fonds.

Carte de l'île et de la chaussée de Sein, incluant le phare d'Ar-Men.

Cette zone n’est franchissable que par très beau temps, des conditions favorables de courant et toujours avec l’aide de pratiques locaux chevronnés qui peuvent emprunter les quelques chenaux étroits qui la traversent, jalonnés par de rares amers remarquables comme les roches Yann-ar-Gall, An-Namouic ou le Neurlac’h. En 1817, au bout de six mois d’une campagne de travaux opiniâtres, l’ingénieur hydrographe Charles-François Beautemps-Beaupré leva une carte relativement exacte des lieux.

Le grand plateau de roche connu sous le nom de chaussée de Sein est tellement dangereux, dans toute son étendue, que nous pouvons affirmer que tout navigateur qui le traversera, sans le secours d’un bon pilote de l’île de Sein, ne devra son salut qu’à un heureux hasard.

Cette singulière formation restait tristement célèbre dans les esprits des marins car l’on ne comptait plus les navires échoués ou coulés sur la chaussée. La commission de 1825 chargée de préparer le rapport concernant l’éclairage général des côtes de France décida d’établir un feu sur la pointe du Raz et un autre sur l’île de Sein pour jalonner la direction de la chaussée. On constata également qu’il n’était pas réaliste d’envisager la construction d’un quelconque fanal sur cette dernière. Dans la mesure où l’on ne doit jamais s’en approcher, il faut se contenter, en plaçant des feux propres à faire éviter ce danger, d’indiquer par la position relative de ces feux, si ceux qui les aperçoivent se trouvent en dehors de ses limites du côté du Nord et dans l’Iroise, ou bien s’ils sont dans le sud du côté de la baie d’Audierne. Ces deux indications leur apprendront avec certitude de quel côté ils doivent se diriger pour s’éloigner.

Si les marins savaient qu’il fallait se tenir à grande distance de cet alignement lumineux pour éviter de tomber sur les écueils, rien ne leur permettait d’estimer cet écart nécessaire vers le large. De plus, par temps de brume, les portées insuffisantes anéantissaient toute appréciation de la position de la chaussée. Les naufrages, bien que réduits, ne cessèrent pas pour autant et les plaintes de plus en plus nombreuses affluaient sur le bureau du ministre des travaux publics. Dans la nuit du 22 au 23 septembre 1859, la frégate de la marine impériale, le Sané, coula sur la chaussée de Sein, décuplant les reproches des amiraux. Il convenait de trouver une solution à ce problème et de sécuriser les approches du goulet de Brest, grand port militaire du Ponant. En avril 1860, la commission des phares demanda que la question soit examinée avec le plus grand soin par l’ingénieur en chef des ponts et chaussées du Finistère. Il devait établir les projets pour l’établissement d’un phare du 3° ordre sur le groupe des Pierres-Noires à l’entrée de la rade de Brest et pour celui d’un phare de 1° ordre près de l’extrémité de la chaussée de Sein. Dans un premier temps, il fut prévu d’ériger le feu sur la roche Madiou et, s’il s’avérât impossible d’y débarquer, on prévoyait une autre position moins favorablement située, mais plus élevée, plus étendue et où la mer brise probablement avec moins de violence… la roche d’Armen. Pour abriter le feu et les gardiens, il fut envisagé de construire une tour de 45 mètres de hauteur, divisée en plusieurs étages de manière à offrir des magasins, une cuisine, trois chambres et une pièce de service. Il fut décidé de suivre le modèle du phare des Héaux-de-Bréhat, construit et allumé le 1°février 1840 sous les ordres du l’ingénieur Léonce Reynaud (1803-1880), nommé ensuite directeur du service des phares.

Cet avis fut approuvé le 3 juin 1860 et les premières études sur le terrain devaient commencer sous la direction parisienne de Léonce Reynaud pour la commission locale composée d’ingénieurs hydrographes, d’ingénieurs des ponts et chaussées et d’officiers de marine. Dirigée par l’ingénieur en chef du Finistère, Maitrot de Varennes, cette mission examina les meilleures dispositions à adopter pour l’éclairage des abords de Brest. En juillet 1860, les membres de la commission se rendirent sur la chaussée de Sein à bord de l’aviso Le Souffleur et ils étudièrent plus particulièrement les basses Madiou et Schomeur, puis les rochers de Neurlac’h et d’Ar-Men, une roche accore et de petites dimensions. De retour à Brest, l’ingénieur Maitrot rédigea ses conclusions : Il faut renoncer à l’espoir d’établir un grand phare sur ce point. La roche Neurlac’h présente les conditions les plus favorables. Il apparut en effet à tous les observateurs des lieux qu’une construction en un lieu aussi exposé et sur un écueil si étroit, si exigu, restait impossible, si bien que les ingénieurs proposèrent d’établir la tour sur une roche plus en retrait et plus étendue, le Neurlac’h, situé à cinq milles de l’extrémité de la chaussée. Cette solution fut repoussée par la commission, et surtout par Léonce Reynaud, car elle n’apportait aucune amélioration significative à l’éclairage des lieux. On demanda alors à la marine de procéder à une nouvelle reconnaissance hydrographique approfondie pour rechercher le meilleur site.

Les travaux n’avaient pas encore commencé qu’était annoncée la création d’une ligne transatlantique entre le Havre et New-York avec escale à Brest. Il devint encore plus urgent de résoudre le problème de la chaussée. Les trois tentatives de débarquement effectuées en 1861 se soldèrent cependant elles aussi par des échecs. Léonce Reynaud évalua les difficultés à leur juste valeur et décida d’abandonner le projet de tour en maçonnerie et de privilégier quelque chose d’analogue au phare de la pointe de Walde avec beaucoup plus de hauteur et moins de talus. Dans ce cas, il suffisait de forer sept trous pour encastrer les poteaux destinés à porter la plate-forme, quitte à renforcer les scellements par une maçonnerie de ciment au fur et à mesure de l’avancement du chantier. L’idée fut cependant rapidement abandonnée car, d’évidence, un phare à structure métallique n’aurait pas résisté aux assauts de la mer en ce lieu où seule une tour maçonnée était envisageable. Alors, l’administration décida d’ouvrir une enquête auprès des pêcheurs de l’île de Sein jusqu’alors dédaignés avec constance et pourtant trop pratiques de la localité pour ne pas avoir les renseignements les plus précis, du moins en ce qui concerne la roche Ar-Men. Accompagné du syndic de l’île, l’ingénieur ordinaire Paul Joly, tenta à son tour de débarquer en novembre 1865, mais son essai connut le même sort que les précédents. L’espoir renaquit quelque peu au cours de l’été après que le service des phares procéda au mouillage d’un gros bateau-feu de 185 tonnes aux Minquiers, au large de Saint-Malo, allumé le 25 septembre 1865 et à celui du Rochebonne, de 350 tonneaux, au large de La Rochelle, allumé le 15 septembre 1866. Ne pouvait-on pas tenter la même chose sur la chaussée 

En ce qui concerne l’éclairage de la chaussée en elle-même, on attend les expériences faites en ce moment sur les phares flottants pour savoir s’il sera possible d’en faire tenir un à l’extrémité de la chaussée ; cette solution serait sans contredit la meilleure, car le point de la chaussée sur lequel on pourrait établir un phare fixe est déjà assez éloigné de son extrémité.

Finalement, on renonça aussi à l’espoir de résoudre le problème au moyen d’un feu flottant mouillé par des fonds de 100 mètres et de la nature peu propice à un bon ancrage car un navire ne pourrait résister longtemps aux violentes secousses de la chaîne de retenue et serait même exposé à sombrer à la première tempête.

Malgré tout, le dépôt des cartes et plans reprit en août 1866 sa mission sous la direction de l’ingénieur hydrographe Alexandre-Edmond Ploix. La marine militaire participa à l’opération et fournit un aviso à vapeur pour faciliter les approches de la roche. Fait extrêmement rare, le directeur du service des phares se déplaça en personne à Brest et embarqua à bord du Souffleur pour se rendre compte par lui-même de la situation. Mais cette nouvelle tentative s’acheva de manière identique aux précédentes et ne fournit pas tous les renseignements désirables. Elle permit cependant de se forger une opinion. L’ingénieur Ploix conclut, du bout des lèvres, à la possibilité d’une construction sur Ar-Men tout en précisant que l’établissement d’un phare sur Ar-Men est une œuvre excessivement difficile, presque impossible ; mais peut-être faut-il la tenter eu égard à l’importance capitale de l’éclairage de la chaussée. Au cours de l’été, Joly s’embarqua de nouveau, mais il en fut pour ses frais. Enfin, en août le syndic des gens de mer de l’île de Sein, Tymeur, parvint à poser le pied sur la roche et à prélever un échantillon. On sait qu’Ar-Men présente une largeur de 7 à 8 mètres pour une longueur de 12 à 15 mètres ; que sa surface est fort inégale et que le sommet n’émerge que de 1,50 mètres au-dessus des plus basses mers de vive-eau. Pour les ingénieurs du service des phares, il fallait absolument renouveler l’expérience le plus souvent possible et la roche Ar-Men sortira enfin de l’état légendaire que lui on fait en quelques sorte les précédentes explorations. Décision fut prise d’essayer la construction d’un massif de maçonnerie sur la roche Ar-Men en lui donnant de telles dimensions qu’il puisse devenir la base soit d’une tour en pierre soit d’une tour en tôle. Le travail pouvait commencer sans que l’on sache quelles seraient les formes et les dimensions de l’édifice.

Le 16 mai 1867 le canot de l’administration, l’Armorique, quitta le port de Sein à sept heures ; temps passé sur la roche, 15 minutes note dans son carnet le conducteur Lacroix, responsable du chantier. Le 7 juillet : temps passé sur la roche, 45 minutes, retour au port à 11 heures 30. Après sept accostages, la campagne 1867 s’acheva : huit heures au total passées sur Ar-Men afin d’effectuer le percement de quinze trous de trente à quarante centimètres de profondeur destinés à recevoir, soit des organeaux pour faciliter les accostages ultérieurs, soit des goujons en fer nécessaires aux fondations de la tour pour fixer les premières assises de maçonnerie à la roche. Pour la réalisation de cette tâche, on s’adressa aux marins de l’île que l’on jugeait seuls capables de se maintenir sur l’écueil. Après bien des hésitations, ils consentirent à exécuter à forfait et à un prix très élevé les trous qu’on leur demandait, soit pour 29 000 francs, à plus de 500 francs par trou. Et, pour être sûr que la tâche fût accomplie, l’administration passa des contrats avec les marins sénans et leur représentant, le chef pilote Coquet. Les ouvriers, en espadrilles pour éviter les glissades, étaient attachés à la roche, un homme veillant à la lame les prévenait à chaque fois et, malgré ces précautions, plusieurs furent emportés. De temps en temps, une lame plus forte balayait le chantier et les hommes se retrouvaient à l’eau, maintenus à la surface par des brassières de sauvetage en liège, gracieusement fournies par l’administration. C’était un premier pas vers le succès. L’année suivante, l’Armorique mouillait le 8 avril dans le petit port ; toujours sous la conduite de l’ingénieur Joly et du conducteur Lacroix, les travaux reprirent sur le roc. Des primes plus élevées accroissaient l’ardeur au travail et comme la saison fut clémente, on compta seize accostages et 18 heures de temps passé sur la roche. On parvint dans ces conditions à exécuter des dérasements partiels et à percer trente-quatre trous supplémentaires. Leur profondeur est de 0 m 30, leur diamètre de 0 m 06 à 0 m 07. Ils reviennent en moyenne à 200 francs l’un. Ils constituent les opérations préliminaires parmi les tentatives que nous faisons pour édifier un nouveau phare sur la chaussée de Sein.

La construction proprement dite commença en mai 1869 sous la conduite d’un nouvel ingénieur, Alfred Cahen, nommé pour son premier poste à Brest en mai 1867. Des goujons en fer galvanisé de 1 mètre de longueur et de 6 centimètres de côté furent implantés dans les trous forés au cours des deux campagnes précédentes et l’on disposa alors les premiers moellons de petit appareil, en gneiss, provenant de l’île de Sein et scellés au ciment Portland employé pur, gâché sur place à l’eau de mer. À la fin de la campagne de 1869, après vingt-quatre accostages fructueux et 44 heures passées sur la roche on avait exécuté 25 m³ de maçonnerie.

Ill. 2 : Élévation et coupe de la structure du phare sur le rocher d’Armen en octobre 1869

Dessin J.‑C. Fichou

Il s’agissait d’un succès inespéré, mais tout le monde se demanda si les maçonneries résisteraient aux gros temps de l’hiver. On retrouva le massif intact l’année suivante et l’équipe de marins sénans creusa l’encastrement circulaire nécessaire à l’établissement de la première assise de parement en moellons piqués de Kersanton, à l’époque la meilleure pierre de construction. Mais l’on s’inquiétait de la lenteur des travaux et des chances réelles de succès ; la commission des phares s’inquiétait, les amiraux s’inquiétaient et notamment l’amiral Paris et l’amiral Jurien de la Gravière, directeurs successifs du dépôt des cartes et plans ; la direction générale des ponts s’inquiétait, car les sommes dépensées – alors plus de 52 000 francs – n’étaient pas en rapport avec le cube de maçonnerie. Jamais aucune construction de ce genre n’avait coûté aussi cher. Alors que les premières assises pointaient sur la roche, Léonce Reynaud se chargea de les convaincre, car il n’était plus question d’abandonner ; le directeur voulait voir édifier ce phare et il voudrait par là couronner sa carrière. Nouvelle déconvenue lorsque le pays entra en guerre contre la Prusse : la campagne tronquée de 1870, qui n’a pas été poussée avec la même ardeur, ne permit que huit accostages pour dix neuf heures sur la roche et 11,55 m³ de maçonnerie. Celle de 1871 ne fut guère plus brillante avec douze accostages et vingt deux heures sur la roche, mais il convient de noter qu’elle eut tout de même lieu, véritable exploit au vu de la situation chaotique du pays. Alors que le massif de maçonnerie était pratiquement achevé, se posa alors la question de la tour et plus particulièrement de sa hauteur. Comme la surface utile de la base était réduite, il fut décidé de renoncer à un édifice de 40 à 45 mètres comme il était prévu à l’origine du projet : les oscillations auxquelles elle serait exposée par les grands vents pourraient compromettre sa stabilité, eu égard au faible diamètre de sa base. Dans ces conditions, la commission fixa à environ 30 mètres la hauteur du foyer lumineux au-dessus des plus hautes mers.

Ill. 3 : Étapes de la construction du phare d’Armen, 1869-1877

Dessin J.-C. Fichou

Les ingénieurs des ponts, et plus particulièrement Léonce Reynaud, prirent en la circonstance un pari dangereux, car ils connaissaient pertinemment la dureté de la mer à l’extrémité de la chaussée et ils estimèrent cependant qu’une tour aux fondations moins larges que celles de tous les autres phares en mer déjà exécutés pouvait y résister. Pour les ouvrages de cette nature, les ingénieurs se contentaient à l’époque de les comparer aux bâtiments analogues et de les concevoir avec une stabilité égale ou supérieure. L’ingénieur Mengin, chargé des premières études, admettait simplement qu’en thèse générale, on peut dire que les calculs de résistance ne sont guère qu’un moyen de transporter à un ouvrage déterminé, les résultats d’expérience fournis par d’autres ouvrages analogues. Or, on ne peut rien conclure de la comparaison du phare d’Ar-Men avec les autres phares en mer existant puisque ces derniers sont tous dans des conditions de stabilité bien supérieure. La direction parisienne ne pouvait se contenter de telles références et lui demanda quelques arguments complémentaires que fournit notre ingénieur. Pour lui, l’étude du calcul de la stabilité de cette tour en mer n’offrait qu’un intérêt secondaire en raison de l’incertitude où il se trouvait sur les principales données du problème : nature et intensité de l’effort des lames, élasticité des maçonneries, influence des oscillations, etc., incertitude qui ôte toute précision aux résultats obtenus. La commission s’en contenta car la science de la résistance des matériaux demeurait balbutiante et pour la tour d’Ar-Men on admit qu’aucune d’étude ne serait effectuée car en l’absence de toute donnée précise sur l’action des lames, sur celles du vent, sur la résistance des maçonneries à la traction, etc., on ne pouvait obtenir aucun résultat mathématiquement établi. Cependant, en comparant les rares données d’Ar-Men avec les tours françaises ou étrangères du même ordre, on s’aperçoit que le phare est bien fluet, surtout pour affronter les houles de l’Atlantique. Le fruit est très réduit, à peine 0,036, et la base ne peut présenter l’empattement traditionnel.

Selon l’expression du directeur Léonce Reynaud, on essaie toujours de faire lourd et cette simple précaution vaut théorème d’ingénieur. On décida donc de s’arrêter au système suivi dans la construction des tourelles, en utilisant des maçonneries de blocage consolidées par des crampons de fer galvanisé afin d’obtenir grâce à l’énergie des ciments dont on dispose aujourd’hui, des massifs monolithes supérieurs comme résistance à ce que l’on obtenait autrefois au moyen de lourdes pierres de taille à crossette. Toutes ces pierres proviennent des carrières de Kersanton, dans la rade de Brest, qui fournissent un matériau de qualité remarquable, très prisé des ingénieurs des Ponts. Il s’agit d’une roche éruptive rare, extrêmement résistante, au grain gris bleuâtre, très fin et très homogène. Les couronnements, les marches et les encadrements des ouvertures sont seuls en pierre de taille dont la plus importante pèse 600 kilos. Chaque année une soumission était ouverte et les quatre propriétaires des carrières de Loperhet répondaient aux souhaits de l’administration. Les pierres étaient préparées par assises successives et présentées au parc de balisage de Brest où elles étaient disposées dans leur configuration réelle pour apprécier la taille et la valeur des matériaux livrés. Pour l’année 1876, c’est le sieur Poilleu, connu surtout pour ses qualités de sculpteur funéraire qui l’emporta. Il devait livrer 40 m³ environ de pierre de taille, 40 m³ de moellons pour le parement et 20 m³ de moellons de blocage. Les produits seront de la première qualité, parfaitement exempts des croûtes de carrière et de tout défaut préjudiciable à la durée et au bon aspect, d’un grain uniforme bleu ou gris. Le reste des maçonneries est formé de moellons qu’un homme seul peut manipuler sans problème. Le mortier est composé de ciments de Portland provenant des maisons anglaises Knight, Bevan and Sturge, puis boulonnaises, Demarle & Lonquety. Les ciments furent employés purs, moins pour augmenter l’adhérence que pour activer la prise ce qui demeurait essentiel, surtout lors des premières campagnes. Somme toute, et en tenant compte des précautions prises dans la construction, les ingénieurs ont pleinement confiance dans la solidité du phare ; il est clair toutefois qu’on est ici à la limite et c’est ce qui a empêché de donner au phare une plus grande hauteur comme on eût désiré.

En mai 1871, le conducteur Lacroix partit en retraite et fut remplacé par un jeune et fougueux agent de 25 ans, Probesteau, qui connut par la suite une brillante carrière. À la fin du mois de mai 1874, Alfred Cahen quitta le Finistère pour Épinal afin de se rapprocher de sa Lorraine natale aux mains des Allemands dorénavant ; il fut remplacé par l’ingénieur ordinaire Mengin-Lecreulx, alors en poste au service ordinaire de l’arrondissement de Morlaix, mais qui connaissait parfaitement les problèmes de travaux à la mer. L’effectif du chantier s’étoffait au fil de l’avancement des travaux et, en 1878, il comptait cinquante-cinq personnes dont le patron de l’Armorique, deux chauffeurs, quatre pilotes et treize marins. Huit maçons, cinq tailleurs de pierre, deux charpentiers, un forgeron ainsi qu’une vingtaine de manœuvres complétaient le personnel.

À la fin de la campagne 1875, les maçonneries dominaient de trois mètres la tête la plus saillante de la roche et le niveau des plus hautes mers de vive-eau fut dépassé, mais les éléments météorologiques ne permettaient jamais de prévoir à l’avance la qualité et la quantité des travaux effectués. La campagne de 1877, par exemple, commença sous de mauvais auspices : Depuis le début de la campagne, la mer presque constamment mauvaise a été longtemps défavorable aux travaux d’Ar-Men qui ont peu avancé. Jusqu’au 15 courant, date de mes derniers renseignements précis, on avait accosté seulement les 8, 25 et 26 mai, les 9, 10 et 14 juin, 6 en tout. Les trois premières marées ont été principalement consacrées à l’installation des appareils de bardage. Du 26 mai au 9 juin, la mer a été très grosse et il a fallu employer presque toute la marée du 9 juin à réparer les avaries causées par la mer […], les résultats sont médiocres mais il suffirait d’une d’un beau mois pour réparer largement le temps perdu.

Les dangers demeuraient nombreux. Le 9 juin 1878, la chaloupe amenant treize maçons et le conducteur à pied d’œuvre chavira sous l’effet d’une lame plus puissante et ce n’est que grâce au dévouement et à l’énergie de M. Probesteau, ainsi que du capitaine Fouquet, du bateau à vapeur l’Armorique qu’il n’y a pas de morts d’homme à déplorer. Dans ces circonstances, M. l’ingénieur en chef propose, d’une part d’allouer à chacun des treize ouvriers qui ont été précipités à la mer, une gratification de 30 francs… et, d’autre part, d’adresser un témoignage officiel de satisfaction à M. le conducteur Probesteau, qui a tout personnellement sauvé deux de ses hommes. Le travail se compliqua d’autant plus que le ciment Parker-Médina, gâché au cours des trois premières campagnes, présentait un délavement très important et tous les joints des assises inférieures se creusaient profondément, menaçant l’ensemble de l’édifice. Non seulement, les ouvriers continuaient de poser les pierres de taille des assises supérieures de la tour, mais ils durent simultanément consolider la partie basse avec des ciments plus résistants.

Il s’agit d’un réel exploit de construction dont les ingénieurs des ponts avaient parfaitement conscience ; l’affaire fut d’ailleurs très médiatisée pour l’époque et de nombreux articles relatèrent dans les journaux parisiens les progrès du chantier. Les difficultés étaient loin d’être toutes levées et, malgré le zèle et l’ardeur dont le personnel a fait preuve, la campagne de 1879 fut catastrophique en raison d’un temps exécrable. À la fin du mois de septembre, époque à laquelle on licenciait le chantier, on n’avait pu accéder au massif de maçonnerie que neuf fois et y travailler effectivement que sept fois. Profitant d’un temps exceptionnel, le chef d’équipe décida de prolonger le chantier et parvint à remonter au phare trois jours supplémentaires en octobre. La nouvelle fit rapidement le tour de la terre et marqua tout l’intérêt qu’on attachait à l’étranger à l’exécution du phare. À cette occasion, le directeur du service des Phares, Allard, fit part du message rédigé par le secrétaire du service américain équivalent : Le Lighthouse Board ayant eu connaissance des grandes difficultés surmontées avec succès dans la construction du phare sur la roche d’Ar-Men de l’île de Sein, serait très désireux d’examiner les dessins de cet ouvrage important… le monde civilisé doit ses remerciements à la France pour le succès aussi ardue et si importante pour la navigation.

En 1880 l’essentiel des travaux était achevé : le 17 juillet, les ouvriers posaient les dernières pierres de la murette de la lanterne. Après le 12 août, six maçons furent installés en permanence dans la tour pour réaliser les voûtes des étages supérieurs et poser les pierres d’encadrement des fenêtres : on peut dire aujourd’hui que cet impossible est réalisé, après douze années d’efforts et l’allumage du phare d’Ar-Men est désormais assuré à bref délai. En effet, pour la première fois le feu fut allumé pour essai le 18 février 1881, presque un an jour pour jour après la disparition de son concepteur Léonce Reynaud le 14 février 1880.

Ill. 4 : Élévation du phare d’Armen en 1881

Élévation du phare d’Armen en 1881   Dessin J.-C. Fichou

Les aménagements intérieurs demeuraient cependant encore très rudimentaires. En effet, la soumission pour les menuiseries, portes, fenêtres, lambris, parquets, ne fut adjugée que le 17 novembre 1880 et les travaux d’installation ne commencèrent qu’en mai 1881. Le 31 août, l’inauguration officielle était sensée clôturée l’opération de construction la plus périlleuse et la plus prestigieuse menée par le service des Phares, mais il fallut encore améliorer l’accueil des gardiens, si bien que la facture dépassa les montants accordés en 1875. Les 900 000 francs prévus à cette date ne suffisaient plus pour l’achèvement ; une décision ministérielle accorda 10 000 francs supplémentaires en août 1881, puis encore 20 000 francs en décembre de la même année. À la fin de la campagne de 1882, plus de 940 000 francs avaient été dépensés pour terminer l’ouvrage, du moins le pensait-on à l’époque.

L’aventure se terminait après plus de quinze ans d’effort sans accident notoire et le directeur pouvait se féliciter que les travaux n’eussent occasionné jusqu’à ce jour ni mort d’hommes, ni blessures graves. Cependant, le chantier qui avait connu tant de difficultés, de multiples chavirages ou naufrages des canots connut son événement le plus tragique après l’allumage : le 24 juin 1881, une équipe de maçons s’approchait de la tour afin de réaliser les derniers aménagements intérieurs quand une lame s’abattit sur le canot et projeta deux hommes à la mer dont Alain Riou qui devait trouver la mort. L’exiguïté des dimensions de la tour donna lieu à une autre difficulté de détail assez sérieuse, celle de loger tous les objets et matériaux nécessaires au service, mobilier, outillage, engins de débarquement et de sauvetage, vivres, huiles et combustibles pour le chauffage et l’alimentation du feu. À la vue de cette étroite colonne placée au milieu de l’océan à perte de vue de la terre, dans des parages terribles, de ces chambres contenant à peine sept mètres carrés, on ne peut s’empêcher de songer à l’existence que mèneront les gardiens, privés souvent pendant de longs jours, pendant des mois peut-être, de toute communication avec la terre. L’administration parvint cependant à recruter sans difficulté les quatre hommes nécessaires au fonctionnement du feu, Alain Menou, Jules Vénec, Germain Fouquet et Michel Le Noret, lesquels s’aperçurent au fil du temps, et non sans inquiétude, que les ciments des fondations de la tour semblaient se décoller.

Les vagues et l’eau salée minaient les assises inférieures et les ingénieurs du service des phares s’alarmèrent. Au cours de l’été 1887, une première enquête fut menée, mais pour l’ingénieur de Brest l’ensemble restait solide : selon ses dires, les mortiers à la base tiennent le coup. Pourtant, il fut décidé en 1896 de renforcer la base de l’édifice pour lutter contre l’effet des lames et cela, bien que la résistance à la décomposition par l’eau de mer des ciments purs ne soit pas connue. Alors pourquoi prendre une telle décision alors que rien d’inquiétant n’avait été révélé ? Sans doute parce que l’écroulement des tours balises du Men-Hir en 1886, des Fourches en 1895 et du Petit-Charpentier en 1896, emportées sans signes annonciateurs, incitait à la prudence et à la nécessité de travaux confortatifs, car on ne saurait s’abstenir et se résigner à courir les chances d’une catastrophe qui coûterait la vie des gardiens et qui compromettrait gravement le renom du service des Phares en France et à l’étranger. On se résolut à la fois à la menace de décollage du ciment prompt et de l’insuffisance de masse de la tour en lui constituant une enveloppe protectrice en ciment de 50 cm d’épaisseur sur plus de 11 m de hauteur. Ainsi, pour diminuer des vibrations nettement ressenties par les gardiens, et dans le doute, les services maritimes de Brest entreprirent les travaux, car il importait de commencer la consolidation d’autant plus qu’aucun incident apparent ne peut révéler l’imminence d’un accident. Le 21 mai, une décision ministérielle approuvait les travaux et accordait une somme de 100 000 francs pour leur réalisation ; le 4 octobre 1900, la somme totale fut portée à 130 000 francs, puis à 150 000 francs le 27 août 1901, année de l’achèvement de la risberme protectrice.

C’est donc plus de 1,15 millions de francs qui furent dépensés pour voir la tour érigée sur la chaussée et la maintenir en place jusqu’à nos jours ; stat virtute Dei et sudore populi. [Cette inscription figure sur le portail de l’église de Sein : Elle se dresse à la force de Dieu et à la sueur du peuple. ndlr.] …Dès cette époque, l’exploit dépassa le cénacle des ingénieurs du génie civil pour tomber dans le domaine public. La tour édifiée en des lieux si inhospitaliers est le symbole du combat victorieux de l’humanité, de la volonté et de la coopération humaines contre les éléments en cette fin du XIX° siècle où la science doit encore prouver tous ces bienfaits. Le défi relevé par Léonce Reynaud et auquel s’accrochent les îliens, les marins, les pêcheurs et les constructeurs a été maîtrisé face aux forces indomptables de la nature et de la mer.

Le 10 avril 1990, les deux derniers gardiens ont définitivement quitté la tour, devenue aujourd’hui une sentinelle sans homme et sans grand intérêt pour la navigation. Elle n’est plus que le fruit de la volonté des hommes, alors que la légende se renforce à chaque instant. Se pose alors la question de la préservation de ce monument et les avis sont très partagés sur le sujet. Faut-il investir des sommes importantes, dont le ministère de la Culture ne dispose pas, pour maintenir cette tour sur la chaussée de Sein ou doit-on se résigner à la voir disparaître sous les coups d’une vague plus puissante que les autres ? Dans la mesure où Reynaud lui-même s’estimait satisfait si Armen tenait plus de cent ans sur la roche battue, on peut admettre que le délai est écoulé et que le sort inéluctable des phares en mer est bien de s’écrouler [1]

Jean Christophe Fichou, agrégé d’histoire, docteur en histoire et géographie. http://journals.openedition.org/lha/188 ; DOI : 10.4000/lha.188

Couchés à plat ventre sur la roche glissante, les ouvriers se cramponnaient à la moindre aspérité, arrachant le goémon, nettoyant le récif à l’acide chlorhydrique qui leur brûlait les doigts et les yeux, creusant à la massette des trous de fleuret, faisant éclater les aspérités du gneiss avec des cartouches de cheddite, plantant et scellant des fers à béton pour l’ancrage de la tour. […] Ar-Men n’offrait pas assez de place pour que l’on puisse y construire une plate-forme de béton, tenue à la périphérie par une rigole d’encastrement. Le récif émergeant n’affleure que d’un ou deux mètres à marée basse. Les huit hommes de cette première équipe purent accoster sept fois, travaillant huit heures dans l’année, forant quinze trous de trente centimètres payés à la pièce entre cent et trois cents francs. Souvent, une vague vicieuse, submergeant tout, les emportait. Le canot de service les repêchait et les remettait au travail, trempés, glacés, consentants. Lentement, année après année, le soubassement s’élevait, puis la tour. Mille tonnes de moellons de grès qu’il a fallu amener des carrières de Sein et débarquer, assembler, sceller ! Après quatorze années de travaux harassants, le premier phare de la Chaussée de Sein s’est allumé, le 31 août 1881. Il était temps. La Basse-Froide venait d’engloutir son vingtième bateau, sans compter les barques de pêche.

Jean Jacques Antier. Tempête sur Ar-Men. V.D.B 2007

Plusieurs drames sont évités de justesse, grâce sans doute à la compétence des marins engagés dans les opérations. C’est ainsi par exemple que le 15 juin 1878, alors que la mer commence à grossir dangereusement, un canot évacuant quatorze ouvriers est renversé par une lame. Malgré le mauvais temps, tous les naufragés sont pourtant récupérés et se retrouvent dès le lendemain sur le chantier ! Un an après cet épisode, un autre groupe d’ouvriers est contraint de sauter à la mer pour rejoindre les canots qui ne peuvent plus accoster le rocher, à cause de hautes vagues qui ont fait soudainement leur apparition. En juillet 1880, un canot transportant cinq hommes est à nouveau renversé au pied du phare. Là encore, tous ses occupants sont récupérés. L’année suivante cependant, deux ouvriers sont à leur tour enlevés par une déferlante, alors qu’ils sont sur le canot qui les conduit au phare : l’un d’eux se noie, n’ayant pas capelé sa ceinture de sauvetage correctement.

[…] Que fait un gardien de phare : pour l’essentiel, il procède à l’allumage et à l’extinction des feux. Pour le reste, comme le dira l’un d’eux : Hormis la mise en bouteille des grands mâts, c’est un peu comme dans la Royale, tu salues tout ce qui bouge et tu peins le reste.

[…] Le 15 janvier 1921, le gardien-chef Sébastien Plouzennec est emporté par une lame, alors qu’il observe à la jumelle, au pied de la tour, un navire croisant dans les parages de la chaussée de Sein. À la suite de ce drame, un garde-fou est installé tout autour de la plate-forme et du débarcadère. Néanmoins, d’autres gardiens connaissent la même fin tragique au cours du XX° siècle. Pour le gardien présent sur le phare au même moment, un tel accident constitue un véritable traumatisme, d’autant que des soupçons peuvent parfois finir par peser sur lui, si d’aventure ses relations avec le disparu étaient réputées mauvaises.

En décembre 1923, ce n’est pas de la mer que vient le danger, mais d’un incendie dans la cuisine. Après vingt-six jours de tempête, les trois gardiens non ravitaillés (François Le Pape, invalide de guerre, Henri Menou et Henri Lossouarn) n’ont plus de vivres frais et ont dû entamer le biscuit de réserve. Lorsque l’incendie se déclare dans la cuisine, la tour se transforme rapidement en vaste cheminée et il n’y a pas d’autre solution pour les gardiens, alors en train de procéder à l’allumage du feu dans la lanterne, que de fuir par l’extérieur en se servant du câble du paratonnerre et du catarhu [2] pour descendre sur la plate-forme. De là, ils parviennent à regagner la cuisine et, après 17 heures de lutte, à vaincre le feu à l’aide de seaux d’eau de mer, évitant qu’il n’atteigne la cuve à fuel et fasse exploser le phare.

[…] Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les gardiens d’Ar-Men durent accueillir en permanence sur le phare trois soldats allemands. L’occupant avait imposé l’extinction pure et simple de la plus grande partie des phares français, manière radicale d’en prendre le contrôle. À Ar-Men, le feu ne devait être allumé que lors du passage de bâtiments de la marine allemande dans les environs de la chaussée de Sein, les soldats en poste étant informés par radio de ces mouvements. En dépit de l’ambiance exécrable qui régnait alors sur le phare, en octobre 1941, l’un des gardiens, François Violant, sauva de la noyade un soldat qui s’était jeté à l’eau pour récupérer le cormoran qu’il venait d’abattre avec son fusil.

Wikipedia

Photo sur toile "Le phare d'Ar Men sous les vagues, Bretagne" par Philip Plisson • Pêcheur d'images

Tri Martolod

Tri martolod yaouank… la la la…
Tri martolod yaouank o voned da veajiñ (bis)

O voned da veajiñ, gê!
O voned da veajiñ (bis)

Gant ‘n avel bet kaset… la la la…
Gant ‘n avel bet kaset betek an Douar Nevez (bis)

Betek an Douar Nevez, gê!
Betek an Douar Nevez (bis)

E-kichen mein ar veilh… la la la…
E-kichen mein ar veilh o deus mouilhet o eorioù (bis)

O deus mouilhet o eorioù, gê!
O deus mouilhet o eorioù (bis)

Hag e-barzh ar veilh-se… la la la…
Hag e-barzh ar veilh-se e oa ur servijourez (bis)

E oa ur servijourez, gê!
E oa ur servijourez (bis)

Hag e c’houlenn ganin… la la la…
Hag e c’houlenn ganin pelec’h ‘n eus graet konesañs (bis)

Pelec’h ‘n eus graet konesañs, gê!
Pelec’h ‘n eus graet konesañs (bis)

E Naoned er marc’had… la la la…
E Naoned er marc’had hor boa choazet ur walenn (bis)

Hor boa choazet ur walenn, gê
Hor boa choazet ur walenn (bis) 

Trois marins

Trois jeunes marins tra la la…
Trois jeunes marins s’en allant voyager (bis)

S’en allant voyager,
S’en allant voyager (bis)

Conduits par le vent tra la la…
Conduits par le vent jusqu’à Terre Neuve (bis)

Jusqu’à Terre Neuve,
jusqu’à Terre Neuve (bis)

Près des pierres du moulin, tra la la…
Près des pierres du moulin ils ont mouillé l’ancre (bis)

Ils ont mouillé l’ancre,
Ils ont mouillé l’ancre (bis)

Et dans ce moulin, tra la la…
Et dans ce moulin il y avait une servante (bis)

Il y avait une servante,
Il y avait une servante (bis)

Et elle me demande, tra la la…
Et elle me demande où nous avions fait connaissance (bis)

Où nous avions fait connaissance,
Où nous avions fait connaissance (bis)

À Nantes au marché, tra la la…
À Nantes au marché nous avions choisi un anneau (bis)

Nous avions choisi un anneau,
Nous avions choisi un anneau (bis)

An hini a garan

An Hini A Garan,
Gwechall bihan er gêr
Pa oamp tostig an eil,
An eil ouzh egile
Va c’halon ne gare, gare nemet unan
Pa oan bihan er gêr An Hini A Garan
An Hini A Garan, ‘m eus kollet da viken
‘Mañ degouezhet pell ha ne zistroio ken
Ha setu ma kanan, kanan keti ketañ
Ha setu ma kanan d’An Hini A Garan
An Hini A Garan, un deiz ‘n eus va losket
Aet eo d’ar broioù pell, d’ur vro n’an’vezan ket
Aet eo d’ar broioù pell da c’hounit e vara
Kollet, kollet un deiz, An Hini A Garan

Celui que j’aime, autrefois, petits à la maison, quand nous étions tout près l’un de l’autre, mon cœur n’en aimait qu’un ; quand j’étais petite à la maison de celui que j’aime. Celui que j’aime, je l’ai perdu à jamais ; il est parti au loin et ne reviendra pas ; et voici que je chante à celui que j’aime. Celui que j’aime, un jour il m’a laissée ; parti vers les pays lointains, des pays que je ne connais pas, pour gagner son pain. Perdu, perdu un jour, celui que j’aime.

05 1867   

Garibaldi envoie aux ambassadeurs de Grande-Bretagne, de Prusse et de Russie une note circulaire dans laquelle il se présente comme le seul pouvoir légitime de Rome… depuis que la Constituante romaine de 1849 l’a nommé gouverneur de la Ville éternelle. Le cercle fermé des diplomates de Florence en fera des gorges chaudes.

Soldat de fortune, aventurier, condottiere redoutable à la tête de cinq ou six mille hommes, désorganisant les troupes régulières pour s’en pouvoir servir, soutenu par une destinée exceptionnelle, porté par l’admiration et les illusions d’un peuple entier, Garibaldi était en politique ce que l’on peut appeler crûment un nigaud. Son esprit court et naïf n’avait ni lueur ni projection. Il ne se sentait quelque vigueur que devant un obstacle, parce que, comme le sanglier, il se ruait dessus. Il accordait volontiers sa confiance, et l’on s’accommodait de façon à la lui faire donner à des gens qui parlaient dans l’oreille des chancelleries intéressées à ne pas ignorer ses desseins. 

Maxime Du Camp. Souvenirs d’un demi-siècle. Hachette, Paris, 1949

7 06 1867 

Lors de la tenue de l’Exposition universelle, qui rassemble 52 000 exposants venus de trente pays, dîner des trois empereurs,  à Paris :

Le tsar Alexandre II, le roi de Prusse, Guillaume I°, ainsi que le futur chancelier Bismarck, ont rendez-vous au Café anglais, à Paris, à l’angle de la rue de Marivaux et du boulevard des Italiens. Au programme, diplomatie et gastronomie. Germanophile, Alexandre II fonde sa politique étrangère sur une alliance avec la Prusse. De son côté, trois ans avant de contraindre des Parisiens affamés à cuisiner du rat (et les animaux du Jardin des plantes), son convive Guillaume I° va goûter au meilleur de leur cuisine. Au menu du soir figure un souper qui va entrer dans la légende comme le dîner des trois empereurs.

Si la capitale ne manque pas d’établissements où festoyer – le Café Riche, les Frères provençaux, le Café Hardy ou la Maison dorée comptent alors parmi les plus cotés -, le Café anglais s’est forgé une réputation internationale, autant pour ses ambiances délurées que pour sa capacité à régaler. Dans son Histoire et géographie gourmande de Paris (Editions de Paris, 1956), René Héron de Villefosse rappelait que dans Plaisirs de Paris (1867), l’un des guides destinés aux visiteurs de l’Exposition universelle, Alfred Delvau conseillait de se rendre au Café anglais vers minuit, quand on veut décoiffer quelques bouteilles de champagne et quelques drôlesses de bonne composition.

Pour le journaliste, les soupeuses du Café anglais sont les têtes de colonne du régiment de Royal-Cocotte, le dessus du panier de la galanterie parisienne. Mais viveurs et courtisanes du Second Empire savent aussi que les mets les plus exquis s’y dégustent, arrosés des plus grands vins, en particulier dans les 22 salons ou cabinets particuliers du premier étage. Le n° 16 est le plus prestigieux. Le Grand Seize, ce sanctuaire aux boiseries sombres, lustres de bronze et miroirs dorés, accueille nos tsars et le futur Kaiser, pour lesquels le chef des cuisines, Adolphe Dugléré, a concocté un festin à donner le vertige.

Retrouvé par le troisième fils du tsar Alexandre II, Vladimir Alexandrovitch de Russie, le menu de ces agapes fut renvoyé en 1905 à Claudius Burdel, dernier propriétaire du Café anglais. Le document est aujourd’hui encadré à la Tour d’Argent, autre lieu légendaire de la gastronomie parisienne, repris en 1914 par un gendre de Burdel, qui, à la destruction du restaurant de son beau-père, transféra l’impressionnante cave et une partie des décorations de l’institution du boulevard dans son nouveau joyau du quai de la Tournelle.

La partition de Dugléré fait le choix d’une profusion ancrée dans le classicisme avec ses potages – impératrice et Fontanges, soufflés à la reine -, relevés – filets de sole à la vénitienne, escalopes de turbot au gratin, selle de mouton purée bretonne -, entrées – poulet à la portugaise, pâté chaud de cailles, homard à la parisienne, sorbets au vin -, rôtis – canetons à la rouennaise, ortolans sur canapés -, entremets – aubergines à l’espagnole, asperges en branche, cassolettes princesse -, puis son dessert – bombes glacées.

Bien que décrit (dans sa nécrologie publiée dans Le Gaulois, en 1884, comme discret, avec une allure qui pouvait avoir quelque chose de clérical, Adolphe Dugléré, né à Bordeaux en 1805, s’impose alors comme l’une des personnalités culinaires les plus marquantes de Paris. Parmi les spécialités qui ont fait sa réputation, certaines ont traversé le temps comme la barbue Dugléré, où les filets de ce poisson sont accompagnés d’une sauce veloutée à base de vin blanc, oignon, beurre, persil et tomate, ou encore les pommes Anna, une galette croustillante de pommes de terre, baptisée ainsi en hommage à Anna Deslions, courtisane habituée du Café anglais.

Curieusement, aucun de ces plats ne figure au menu du 7 juin. Même si le potage Fontanges – petits pois et chiffonnade d’oseille – et le turbot au gratin se rapprochent du potage Germiny et de la sole Mornay, deux autres de ses classiques.

En 2002, un chef australien de Melbourne, Shannon Bennett, du restaurant Vue de monde, a tenté de reproduire à l’identique ce menu des trois empereurs. Six mois de recherche ont été nécessaires pour venir à bout de cette aventure et servir un repas dont la dégustation dura huit heures, pour une addition de plus de 4 500 € par tête, vins compris (on estime que Prussiens et Allemands payèrent l’équivalent de 9 000 euros par personne).

Ce fut l’occasion pour les convives de découvrir quelques recettes oubliées : le soufflé à la reine, par exemple, cachait des filets de volaille et des truffes ; la sauce vénitienne contenait du cerfeuil et de l’estragon ; la purée bretonne, accompagnant la selle d’agneau, était faite de fèves, céleri, poireaux et oignons ; le poulet à la portugaise, enduit d’une pâte relevée, était farci de riz à la tomate… Resté une référence de la cuisine française, le caneton à la rouennaise est servi avec une sauce montée au sang et au foie haché.

Sur la carte des vins, impossible de reproduire la collection de trésors proposés aux empereurs : madère retour de l’Inde 1810, xérès 1821, un bourgogne, chambertin 1846 (le vin préféré de Napoléon I°), et surtout quatre bordeaux – trois rouges, Château Margaux 1847, Château Latour 1847 et Château Lafite 1848, et un blanc, Château Yquem 1847 -, appartenant tous aux rares premiers crus de l’appellation dont le premier classement avait été commandé par Napoléon III en 1855. Avec la bombe glacée, le champagne Roederer s’imposait. À l’époque, le champagne se buvait avec le dessert. Il était très dosé [et donc plus sucré] et se buvait frappé, rappelle Frédéric Rouzaud, directeur général de la maison de champagne Louis Roederer.

Le tsar connaissait bien la maison. À l’époque, la Russie représentait de très loin notre plus gros marché, avec un tiers de nos ventes. Au point qu’en 1876, Alexandre II commanda à Roederer une cuvée exclusive. Conçue avec le nec plus ultra de leurs vignes, contenue dans une bouteille non teintée, à fond plat, parée des armes impériales, la Cuvée Cristal était née.

Selon la légende, le tsar, félicitant Dugléré, lui aurait reproché de ne pas avoir servi de foie gras. On lui répondit poliment qu’il n’était pas une coutume de la gastronomie française de servir ce mets en juin, mais que ce serait un plaisir de lui en faire parvenir en octobre. Des émissaires parisiens auraient ensuite livré aux différents suzerains de belles terrines de foie gras d’oie clouté de truffes. Un foie gras des trois empereurs resté jusqu’à aujourd’hui à la carte de la Tour d’Argent, grande maison sur la façade de laquelle on peut encore lire : Restaurant et caves du Café anglais réunis en 1914.

Stéphane Davet. Le Monde du 18 08 2020

12 06 1867   

À l’évidence, Flaubert préfère les Gitans aux Bretons [voir à 1830 ] : Je me suis pâmé, il y a huit jours, devant un campement de Bohémiens qui s’étaient établis à Rouen. Voilà la troisième fois que j’en vois. Et toujours avec un nouveau plaisir. L’admirable, c’est qu’ils excitaient la Haine des bourgeois, bien qu’inoffensifs comme des moutons. Je me suis fait très mal voir de la foule en leur donnant quelques sols. Et j’ai entendu de jolis mots à la Prudhomme. Cette haine-là tient à quelque chose de très profond et de complexe. On la retrouve chez tous les gens d’ordre. C’est la haine qu’on porte au Bédouin, à l’Hérétique, au Philosophe, au solitaire, au poète. Et il y a de la peur dans cette haine. Moi qui suis toujours pour les minorités, elle m’exaspère. Du jour où je ne serai plus indigné, je tomberai à plat, comme une poupée à qui on retire son bâton.

Gustave Flaubert à George Sand

19 06 1867  

Maximilien de Habsbourg, prisonnier des Mexicains depuis le départ des dernières troupes françaises, est exécuté : la gigantesque étourderie que fut l’aventure mexicaine, de Napoléon III s’achève en tragique fiasco. Et pourtant, ses administrés d’avant ce fiasco, lui avaient concocté une gentille chansonnette, érudite et prémonitoire :

Ô Maximilien, méfie-toi,
Reste au château de Miramare.
Cette couronne de Montezuma
Est un vase à boire gaulois
Où il n’y a que l’écume
Du timeo Danaos [3] souviens-toi
Sous la pourpre il y a la corde

20 06 1867      

Victor Hugo se fait l’avocat de Maximilien auprès de Benito Juarez, président du Mexique pour lui sauver la tête…trop tard.

Juarez, vous avez égalé John Brown.
L’Amérique actuelle a deux héros, John Brown et vous. John Brown, par qui est mort l’esclavage ; vous, par qui a vécu la liberté.
Le Mexique s’est sauvé par un principe et par un homme. Le principe, c’est la république ; l’homme, c’est vous.
C’est, du reste, le sort de tous les attentats monarchiques d’aboutir à l’avortement. Toute usurpation commence par Puebla et finit par Queretaro.

L’Europe, en 1863, s’est ruée sur l’Amérique. Deux monarchies ont attaqué votre démocratie ; l’une avec un prince, l’autre avec une armée ; l’armée apportant le prince. Alors le monde a vu ce spectacle : d’un côté, une armée, la plus aguerrie des armées de l’Europe, ayant pour point d’appui une flotte aussi puissante sur mer qu’elle sur terre, ayant pour ravitaillement toutes les finances de la France, recrutée sans cesse, bien commandée, victorieuse en Afrique, en Crimée, en Italie, en Chine, vaillamment fanatique de son drapeau, possédant à profusion chevaux, artillerie, provisions, munitions formidables. De l’autre côté, Juarez.

D’un côté, deux empires ; de l’autre, un homme. Un homme avec une poignée d’autres. Un homme chassé de ville en ville, de bourgade en bourgade, de forêt en forêt, visé par l’infâme fusillade des conseils de guerre, traqué, errant, refoulé aux cavernes comme une bête fauve, acculé au désert, mis à prix. Pour généraux quelques désespérés, pour soldats quelques déguenillés. Pas d’argent, pas de pain, pas de poudre, pas de canons. Les buissons pour citadelles. Ici l’usurpation appelée légitimité, là le droit appelé bandit. L’usurpation, casque en tête et le glaive impérial à la main, saluée des évêques, poussant devant elle et traînant derrière elle toutes les légions de la force. Le droit, seul et nu. Vous, le droit, vous avez accepté le combat. 

La bataille d’Un contre Tous a duré cinq ans. Manquant d’hommes, vous avez pris pour projectiles les choses. Le climat, terrible, vous a secouru ; vous avez eu pour auxiliaire votre soleil. Vous avez eu pour défenseurs les lacs infranchissables, les torrents pleins de caïmans, les marais pleins de fièvres, les végétations morbides, le vomito prieto des terres chaudes, les solitudes de sel, les vastes sables sans eau et sans herbe où les chevaux meurent de soif et de faim, le grand plateau sévère d’Anahuac qui se garde par sa nudité comme la Castille, les plaines à gouffres, toujours émues du tremblement des volcans, depuis le Colima jusqu’au Nevado de Toluca ; vous avez appelé à votre aide vos barrières naturelles, l’âpreté des Cordillères, les hautes digues basaltiques, les colossales roches de porphyre.

Vous avez fait la guerre des géants en combattant à coups de montagnes.

Et un jour, après ces cinq années de fumée, de poussière et d’aveuglement, la nuée s’est dissipée, et l’on a vu les deux empires à terre, plus de monarchie, plus d’armée, rien que l’énormité de l’usurpation en ruine, et sur cet écroulement un homme debout, Juarez, et, à côté de cet homme, la Liberté.

Vous avez fait cela, Juarez, et c’est grand. Ce qui vous reste à faire est plus grand encore.

Écoutez, citoyen président de la république mexicaine.

Vous venez de terrasser les monarchies sous la démocratie. Vous leur en avez montré la puissance ; maintenant montrez-leur en la beauté. Après le coup de foudre, montrez l’aurore. Au césarisme qui massacre, montrez la république qui laisse vivre. Aux monarchies qui usurpent et exterminent, montrez le peuple qui règne et se modère. Aux barbares montrez la civilisation. Aux despotes montrez les principes.

Donnez aux rois, devant le peuple, l’humiliation de l’éblouissement.

Achevez-les par la pitié.

C’est surtout par la protection de notre ennemi que les principes s’affirment. La grandeur des principes, c’est d’ignorer. Les hommes n’ont pas de noms devant les principes ; les hommes sont l’Homme. Les principes ne connaissent qu’eux-mêmes. Dans leur stupidité auguste, ils ne savent que ceci : la vie humaine est inviolable.

Ô vénérable impartialité de la vérité ! le droit sans discernement, occupé seulement d’être le droit, que c’est beau !

C’est devant ceux qui auraient légalement mérité la mort qu’il importe d’abjurer cette voie de fait. Le