02 1908                      Le Club Alpin Français accepte la proposition de Paul Payot d’organiser à Chamonix un deuxième concours international : ce sera le grand meeting de Chamonix.

21 03 1908                 Création par Charles Maurras de la Revue de l’Action Française. Son QG est alors un café pour amateurs de belote pépère : Au signe de Flore ;  Flore, parce que cette déesse des Jardins avait alors sa statue tout près du bistrot, 172, Bd Saint Germain. Le grand maître de l’invective xénophobe était alors loin de se douter que son troquet favori deviendrait, avec son alter ego, Les Deux Magots, le haut lieu du narcissisme intellectuel parisien, volontairement cloîtré dans une liturgie compassée où s’élabore le prêt à penser éphémère.

18 03 1908                 La commission de réforme du langage juridique a planché pendant six ans pour parvenir à une simplification dudit langage, dont la dernière mouture remontait à 1673.

03 1908                      Le capitaine Scott et le commandant Charcot essaient au col du Lautaret un traîneau mécanisé de Dion Bouton.

21 04 1908                 Presque un an après les faits, le 15 avril 1909, neuf jours après que Peary prétende y être arrivé, Frédérick Cook, médecin américain, dira avoir atteint le pôle nord ce jour-là. Il était parti d’Anoritok, la pointe ouest du Groënland le 19 février 1908, en traversant l’île Ellesmere vers l’ouest puis le nord, et vers le pôle le 18 mars, accompagné de deux Esquimaux de vingt ans, Etukishook et Pualuna, et de vingt six chiens tirant deux traîneaux. Le 21 mars, il avait effectué un important dépôt de viande au cap Stallworthy, - anciennement cap Svartevoeg -, au nord de l’île d’Axel Heiberg, selon Pualuna, frère d’Uutaaq, le favori de Peary. Une fois atteint le pôle, à l’allure moyenne de 15 km par jour, le 21 avril 1908, il aurait été obligé d’hiverner à partir de septembre dans une caverne au cap Sparbo, sur la côte sud de l’île Devon, au sud de l’île Ellesmere pour attendre que les glaces se reforment, en compagnie des deux Esquimaux, et un seul traîneau rafistolé, tous les chiens étant morts. Il ne pourra repartir qu’en février 1909, vers l’est trouver un navire qui l’emmène à Anoritok, le village du départ. Il trouvera à Upernivik toujours sur la côte ouest du Groenland, plus au sud, le Roosevelt de Peary en attente de son retour du pôle, confiera ses notes et instruments au commandant Whitney. Mais Peary refusera le service et laissera les affaires de Cook sur place, dans une cache… tellement bien cachée qu’on ne la retrouvera jamais. Pour avoir été médecin à bord du Kite, dix sept ans plus tôt, déjà lors d’une expédition vers le nord, il connaissait bien son grand rival, le commodore Peary… qui en était le commandant. L’antagonisme entre les deux hommes sera devenu tel que Peary avait interdit à « ses » Esquimaux de travailler ou de suivre Cook.

Seul, affirmait Peary, avec son serviteur noir Matt Henson et quatre Esquimaux, il avait conquis le pôle le 6 avril 1909. A vrai dire, il n’apportait pas beaucoup plus de preuves que son ancien compagnon. Ses affirmations laissaient même songeur. Cook répétait calmement avoir atteint le pôle mais qu’il ne doutait pas, pour autant, que Peary y soit parvenu aussi . « Il y a place pour deux », disait-il en substance.

L’attitude de Peary n’étonna pas : on savait son autoritarisme et son goût de l’exclusivité. Aussi beaucoup des plus grands explorateurs - Amundsen, Greely, Sverdrup, Schley - ont-ils soutenu Cook, dont les qualités d’endurance et d’adaptation étaient, de l’avis général, prodigieuses. Ce fut en 1909 - 1910, un des grands scandales du jour. La discussion peut-être infinie car, les glaces étant dérivantes, aucune preuve matérielle n’est, bien sûr, demeurée sur place.

Jean Malaurie           Les derniers rois de Thulé        Plon  5° édition 1989

21 06 1908                 250 000 femmes que l’on surnommera suffragettes, emmenées par Emmeline Pankhurst se rassemblent à Hyde Park, pour la défense de leurs droits, dont le droit de vote, lequel devra encore attendre 10 ans pour leur être accordé.

30 06 1908                 Par 60 ° 53′7 N et 101° 53′5 E, à près de neuf cents km au dessus de la Tougounska, au nord d’Irkoutsk, en Sibérie, à 7h17′, une explosion se produit en plein ciel à cinq mille mètres d’altitude, d’une puissance équivalant à quinze mégatonnes de TNT, soit environ mille fois la bombe d’Hiroshima, mais on ne sait pas de quelle matière il s’agit. La vitesse de cette masse était de 30 km/sec : 20 000 ha de végétation furent réduits en cendres, 80 millions d’arbres furent abattus sur 2 150 km². La déflagration qui causa un séisme d’une amplitude de 4,7 à 5 sur l’échelle de Richter, se fit entendre à mille cinq cents kilomètres ; il n’y aurait eu qu’un seul mort : un chasseur écrasé par un arbre. Pendant deux jours une fine poussière  diffuseuse de lumière fut présente en Russie, jusqu’en Europe de l’Ouest même : le Times de Londres rapportait qu’on pouvait lire le journal à minuit sans allumer la lumière. Les Russes attendront treize ans avant de réaliser qu’il s’était alors passé quelque chose d’extraordinaire chez eux dans la Toungouska. Des phénomènes sismiques se sont produits et l’ionosphère a connu des perturbations magnétiques pendant 3h 30′. Des anomalies optiques - nuées argentées - ont également été observées dans l’atmosphère. Il y a eu aussi une augmentation de la radioactivité, une croissance accélérée des arbres, des mutations chez les insectes, des traces chimiques dans les glaces de l’Antarctique et du Groenland. Cela fait maintenant plus de quatre vingt ans que l’on cherche à savoir de quoi il pouvait bien s’agir… et on n’a toujours pas de certitude scientifique. Probablement une météorite - mais on n’en trouve aucune trace - ou peut-être une comète : on a découvert dans la tourbe de la Tougounska une substance proche de la glace des comètes. Vitali Romeïko, chercheur indépendant a découvert dans le Calendrier  astronomique russe de 1910, que cet objet, - qui pour lui est une comète - avait été photographié180 jours avant de heurter la Terre. Elle avait été identifiée par Max Wolf, directeur de l’observatoire allemand de Heidelberg.

3 07 1908                   Maurice Barrès plaide à la Chambre des Députés en faveur du maintien de la peine de mort :

Je suis partisan du maintien de la peine de mort. […] Quand nous sommes en présence du membre déjà pourri, […] c’est l’intérêt social qui doit nous inspirer et non un attendrissement sur l’être antisocial. Messieurs, j’ai autant d’horreur que vous pour le sang versé. Un jour il m’a été donné d’assister à une exécution, je ne peux pas dire de la voir - car en effet c’est un spectacle intolérable. Je m’y trouvais non loin de M. le président du Conseil. Le lendemain, M. Clemenceau a écrit un bel article où il exprimait tout le dégoût qu’il avait éprouvé […]. Mais qu’est-ce que cela prouve ?  Cela prouve d’abord que M. le président du Conseil a bien fait d’abandonner sa carrière médicale, qui aurait pu l’amener à des opérations chirurgicales. Pour ma part, cette même émotion pénible, ne l’éprouverais-je pas si je devais assister à ces terribles opérations qui pourtant sont le salut, une ressource de guérison ?  (…] C’est par amour de la santé sociale que je vote le maintien et l’application de la peine de mort.

24 07 1908                 L’Italien Dorando Pietri est à moins de 400 m de l’arrivée du marathon des Jeux Olympiques de Londres ; il s’est lancé trop tôt dans un sprint final, s’épuise, tombe… et repart, sonné, … dans  la mauvaise direction. On le remet dans le droit chemin, il rechute, zigzague vers l’arrivée quand surgit Johnny Hayes, un Américain d’origine irlandaise. Un juge en chapeau de paille ne peut supporter la situation et tend une main secourable à Dorando pour l’aider à terminer sa course et gagner. Il franchira bien la ligne en vainqueur, mais sera disqualifié, et tombera dans le coma, d’où il sortira vivant. Les Américains diront qu’il puait la strychnine ; et son médecin ne démentira pas vraiment. La Reine lui offrira une coupe une coupe bourrée de livres sterling. Et l’avenir lui permettra de montrer qu’il pouvait battre son vainqueur de Londres.

26 07 1908                 Charles Jérôme Bonaparte, ministre de la Justice des Etats-Unis d’Amérique, fonde le FBI : Federal Board of Investigation. Il s’agit à ce moment là de se doter d’une équipe d’enquêteurs à même de démanteler les cartels qui se forment dans les secteurs clefs du monde économique. En 1911, la loi anti-trust contraindra John David Rockefeller à démanteler la Standard Oil of New Jersey.  Le grand-père paternel de ce Jérôme Bonaparte n’était autre que Jérôme Bonaparte, frère de Napoléon. Jeune officier de marine, en poste à Baltimore dès 1803, il s’éprit d’Elisabeth Patterson, qu’il épousa le 23 décembre 1803, mariage très vite désapprouvé par Napoléon, qui l’obligea à divorcer. Mais les deux amoureux avaient eu le temps de concevoir un petit Jérôme qui naîtra le 7 juillet 1805, lequel épousera plus tard la milliardaire Susan May Williams, qui aura deux enfants dont le dernier, Jérôme [encore], futur ministre de la Justice de Theodore Roosevelt, naîtra le 9 juin 1851.

On ne sait pas si ce Bonaparte se sentait vraiment fier de son ascendance, avec une aïeule plaquée par son mari sitôt le premier enfant né, sur ordre d’un empereur qui exerçait sa tyrannie jusqu’au sein de la famille !

1 08 1908                         Clemenceau fait arrêter les dirigeants de la CGT

10 08 1908                      Interdiction de la grève dans la fonction publique.

12 08 1908                 Première voiture construite en grande série - 15 millions d’exemplaires sur les 19 ans que durèrent sa fabrication -, la Ford T coûte 850 $ au départ… 250 $ en 1927. Il y eût une chaîne d’assemblage à Bordeaux, et aussi une fabrication des boites de vitesses. Surnommée l’araignée ou encore la bonne à tout faire. Henry Ford disait à son sujet : vous pouvez choisir une voiture de la couleur que vous voulez… pourvu qu’elle soit noire. Mais il était aussi capable de dire des choses moins drôles et incommensurablement plus bêtes, telles : l’histoire, c’est de la foutaise.

1 09 1908                       Le sultan turc Abd el-Mamid a senti le danger du développement du panislamisme, et, pour le maîtriser, l’encourage : il a ainsi lancé en 1900 la construction d’un chemin de fer reliant Damas à Médine, dans le Hedjaz, dont le principal intérêt est de faciliter le pèlerinage de la Mecque. Il est enfin inauguré, une fois arrivé à Médine, 1 300 km au sud de Damas ; le projet initial, qui ne sera pas réalisé, prévoyait d’aller jusqu’à la Mecque. C’est sans doute la seule voie ferrée au monde qui ne fit pas appel à des emprunts chez les capitalistes, mais fût financée par des taxes spéciales et des souscriptions volontaires, donc sans actionnaires ni obligataires, et même sans indemnités d’expropriation.

La construction en fut supervisée sur le plan technique par l’Allemagne : c’était une voie étroite, de 1,05 m. Pour que les traverses ne soient pas régulièrement pillées par les nomades pour alimenter les feux de leurs campements, elles avaient été réalisées en fer sur certains tronçons. Une partie de la voie se trouvait au -dessous du niveau de la mer. Les Turcs ne parvinrent jamais à assurer la sécurité complète de la ligne et les attaques, surtout pendant la 1° guerre mondiale, furent nombreuses, Lawrence d’Arabie étant le premier à les mener. Le tronçon au sud de la frontière jordanienne ne fut jamais remis en service, mais la partie nord l’est encore.

5 10 1908                      Dans les Balkans, le baron d’Ærenthal, chef de la diplomatie austro-hongroise, voulant mettre fin à la pression serbe sur la Bosnie et l’Herzégovine, soutenue par les Russes, annexe ces deux provinces jusqu’alors sous domination ottomane : on est à deux doigts de la guerre, mais l’Autriche Hongrie maintient son avantage.

La Bulgarie proclame son indépendance et, de ce fait, refuse de continuer à payer tribut aux Turcs.

6 10 1908                      La Crète se rattache à la Grèce. L’empire ottoman commence à se déliter.

14 11 1908                 Gravement malade, la vieille [73 ans]  impératrice chinoise Cixi avait confié quelques jours plus tôt à son complice, l’eunuque Li Lyangying : Je ne mourrai pas avant lui. Lui, c’est l’empereur Guangxu, son neveu, qui meurt empoisonné à l’arsenic, et le commanditaire est, avec « l’intime conviction » de tous les historiens, Cixi elle-même.

15 11 1908                 N’ayant plus de but dans la vie, l’impératrice Cixi meurt, 22 heures après son neveu l’empereur : elle a tenu sa promesse, et si cela n’a tenu qu’à un fil, il n’en reste pas moins que ce n’était pas du tout un hasard.

De Ts’eu-hi, (écrit aujourd’hui Cixi) Claudel[1] a vu les funérailles magnifiques et dépenaillées. Les archers, les chameaux avec une dépouille de zibeline suspendue au bridon, la monnaie de papier, d’or et d’argent, qu’on éparpillait aux quatre vents pour satisfaire la cupidité des mânes, mettaient un terme à la grandeur des Ts’ing. Déjà la Révolution était en marche, avec ses causes traditionnelles : fonctionnaires prévaricateurs, misère, désordres. Certaines mesures impopulaires - l’atteinte portée à l’autonomie provinciale par l’institution d’un contrôle central des chemins de fer - faisaient le jeu de ceux qui aspiraient à renverser la dynastie.

                                               Roger Levy               Histoire Universelle      La Pléiade 1986

De même qu’à la veille de la Révolution française, un des grands sujets de mécontentement était la multiplication anarchique des poids et mesures … de même retrouvait-on cette situation dans la Chine du début du XX° siècle :

Pour la circulation des valeurs, le Chinois utilisait des véhicules différents et qui n’avaient entre eux que des rapports changeants et arbitraires. Comme on se servait tour à tour du cheval, de la brouette, du sampan et du portefaix, il y avait une monnaie de gros et une monnaie de détail ; une monnaie de vente et une monnaie d’achat ; une monnaie pour la ville, pour l’extérieur et pour l’étranger ; une monnaie au comptant et une monnaie à terme ; entre toutes une échelle de changes toujours variable et qui permettait l’écorniflage.

La monnaie de base était celle de cuivre, la sapèque ; l’unité de mesure, pour les sapèques, enfilées par guirlandes de dix, la ligature ou tiao.

L’argent n’était pas une monnaie, mais une denrée. L’unité d’après laquelle on la débitait était une unité de poids, le taël (du malais tabel) ou once, que les Chinois appelaient leang. Cet argent brut se trouvait chez tous les banquiers en lingots qui affectaient la forme d’un soulier (shoe).

Cependant, par la pratique courante, les Chinois n’avaient pas été sans s’apercevoir de l’avantage que présentaient les pièces étrangères. Dès la fin du XVIII° siècle, ils avaient retenu les pièces espagnoles, dites carolus, puis les pièces mexicaines, mex, longtemps très répandues. Mais toujours méfiants, ils n’acceptaient pas de donner au petit disque d’argent sa valeur purement financière. C’était un jeton qui n’acquérait sa valeur définitive que par l’endos d’une banque (des sonneurs de monnaie, d’un rapide tintement, éprouvaient la valeur des pièces). Cet endos donné, soit par un lambeau de papier, soit par une marque à l’encre de Chine, soit, comme dans les ports du Sud, par un poinçon, la pièce prenait le nom de chop dollar. Les poinçons finissaient par tellement se multiplier qu’à force d’être garantie la valeur de l’écu était endommagée. La pièce creusée et comme grignotée par mille dents acérées était alors envoyée à la fonte.

S’il est impossible de préciser quelle était « la monnaie », que dire des obstacles rencontrés dans d’autres secteurs de l’économie ? Les unités variaient à chaque pas : unités de poids, piculs, unités de surface, tan, sans parler des ordres de grandeur, comptés par groupes de dix mille, puis de cent millions. Qu’importe un zéro de plus ou de moins dans la transcription ? Il est vite mis à la droite du nombre.

Roger Levy  Histoire Universelle      La Pléiade 1986

18 11 1908                 Jean Jaurès, philosophe de formation, plaide à la Chambre des députés contre la peine de mort :

Ce qui m’apparaît surtout, c’est que les partisans de la peine de mort veulent faire peser sur nous, sur notre esprit, sur le mouvement même de la société humaine, un dogme de fatalité. Il y a des individus, nous dit-on, qui sont à ce point tarés, abjects, irrémédiablement perdus, […] qu’il n’y a plus qu’à les retrancher brutalement de la société des vivants, et il y a au fond des sociétés humaines […] un tel vice irréductible de barbarie, de passions si perverses, si brutales, si réfractaires à […] toute répression vigoureuse mais humaine, qu’il n’y a plus d’autre ressource, qu’il n’y a plus d’autre espoir d’en empêcher l’explosion, que de créer en permanence l’épouvante de la mort et de maintenir la guillotine. Voilà ce que j’appelle la doctrine de fatalité qu’on nous oppose. Je crois pouvoir dire qu’elle est contraire à ce que l’humanité, depuis deux mille ans, a pensé de plus haut et a rêvé de plus noble. Elle est contraire à la fois à l’esprit du christianisme et à l’esprit de la Révolution.

8 12 1908                   Par trois cent trente voix contre deux cent une, les députés rejettent la demande d’abolition de la peine de mort.

10 12 1908                 Grabriel Lippmann reçoit le prix Nobel de physique pour son procédé de photographie en couleurs.

25 12 1908                     Pour lui souhaiter un joyeux Noël, un garçon de café, membre de l’Action Française, tire la barbe du président de la République, Armand Fallières.

27 et 28 12 1908            Messine et Reggio de Calabre sont détruites par un tremblement de terre : on comptera cent mille morts.

1908                                 Premier Salon aéronautique. Sur un brevet du français Spiess de 1873, Von Zeppelin construit le premier dirigeable à carcasse rigide.  Premières découvertes de pétrole au Moyen-Orient : c’est en Iran.

Lénine séjourne à Paris jusqu’en 1912. Serge Diaghilev, impresario et homme du monde, y présente Boris Godounov, de Moussorgski, chanté par Chaliapine. Sun Yat Sen, chinois de Canton de 42 ans, a mené jusqu’alors une vie de révolutionnaire exilé : les missions américaines ont été actives au sein de sa famille, il a fait des études à Hawaï, Hong Kong, Philippines, Japon, Amérique, où il fait sienne la formule de Lincoln : Le gouvernement du peuple, par le peuple et pour le peuple. Il fonde la Ligue de l’Union des révolutionnaires.

Le train relie Chamonix à Martigny par Le Châtelard. Quelques mois plus tôt, tout près de cette nouvelle ligne, les familles avaient enterré les morts d’une avalanche qui avait balayé le hameau du Tour. Inauguration du Montenvers, train à crémaillère de Chamonix à la Mer de Glace. Les protestations locales furent si fortes - véritable attentat au pittoresque de la course la plus ancienne - Stephen d’Arve - inutilité publique… il causera la ruine et la misère complète, que le Conseil Municipal de Chamonix s’opposa au projet. Et le Conseil Général dût recourir à la déclaration d’utilité publique. En 1909 les recettes atteignaient 299 000 F pour 125 000 F de dépenses. La Reine Mère d’Italie y vint au mois d’août, offrant un banquet aux 200 ouvriers italiens qui travaillaient sur le dernier tronçon ; et c’est le président Fallières qui y vint en 1910 fêter le cinquantenaire du rattachement de la Savoie à la France.

Au Pérou, l’américain Henry Meiggs inaugure le train le plus haut du monde. Les travaux ont commencé trente huit ans plus tôt ; l’avancement a été de neuf km par an, pour franchir 59 ponts, traverser 66 tunnels, et serpenter beaucoup pour franchir falaises et fortes pentes ; deux mille ouvriers y sont morts ; les travaux faillirent engloutir les finances du pays, mais ce dernier pût ainsi exploiter les ressources minérales et agricoles des Andes. De Lima, sur la côte Pacifique, il va jusqu’à Huancayo, à 335 km à l’est, et, pour ce faire, passe à Ticlio à 4 818 m d’altitude.

La zone franche de la Savoie du Nord se porte plutôt bien, même très bien… en se tournant beaucoup plus vers Genève que vers Annecy :

Un intense trafic reliait Rives, le port de Thonon, au port franc de Genève. Au début du siècle, de Genève arrivaient chaux, tuiles, parquets, faïences, sucre, café, etc. par le service quotidien du bateau appelé « La Mouche ». De Rives partaient, chaque jour, les barques noires aux voiles latines chargées de pierres et pavés d’Allinges, des plâtres d’Armoy, des moules de bois de chauffage, des fromages d’Abondance, etc. chaque jeudi, le chemisier, le tailleur genevois venaient à domicile, prendre les mesures de leurs clients thononais, essayer ou livrer le produit de leur travail. Les médecins spécialistes de Genève visitaient chaque semaine leur clientèle thononaise pour vingt sous. La vie de loisir n’échappait pas à cette attraction : le dimanche, les jeunes thononais gagnaient la grande cité voisine.

Jacques Dumolard                Thonon se penche sur son passé. 1956.

Les flux inverses existaient aussi, les mercredis et samedis, jour de marché à Genève, où certains commerces doublaient leur chiffre, assurant des livraisons en Savoie du Nord sans aucun ennui.

En présence d’une telle compénétration d’intérêts, il est difficile d’apprécier avec exactitude la valeur, au reste mouvante, de ces échanges. On l’évaluait, au total, à cinquante millions de francs suisses par an, à balance égale, dans les années les plus bénéfiques d’avant la première guerre mondiale.

Victor Bérard.           Genève et les traités                 Paris. 1930.

L’industrie est plus florissante en zone que ne le prétendent les suppressionistes. Faut-il rappeler que vingt communes du Faucigny travaillent de l’horlogerie ? Faut- il citer l’exploitation des eaux minérales dont un seul établissement, celui d’Evian, envoie chaque année plusieurs millions de bouteilles dans l’univers ? Faut- il énumérer les fabriques de drap, de pâtes alimentaires, de chocolat, de biscuits, de poteries, de clous, de batellerie, de bonneterie ; les nombreuses tanneries, les minoteries, les distilleries, les teintureries, les tuileries, les briqueteries ; les carrières d’ardoise, de plâtre, de marbre, de pierre à bâtir ; les pêcheries, l’hôtellerie, les 290 fruitières, ainsi que les grandes usines électrochimiques de Chedde et de Marignier ?

Georges Dejean.       La Zone Genève 1919.

9 01 1909                   Sir Ernest Shackleton arrive à 88°23′S et 162°E : c’est à 175 km du pôle sud, mais ce serait folie de continuer : il plante l’Union Jack et les quatre hommes font demi-tour, à la limite de la survie : ils arrivèrent à Hut Point le 28 février 1910. Il avait calculé que la distance qui sépare le cap Royds du pôle - 1300 km - devait être couverte en 91 jours aller-retour, à la moyenne quotidienne de 30 kilomètres par jour. Mais les imprévus portèrent l’absence à 117 jours.

Il avait emporté sur son phoquier Nimrod, une maison démontable de 9,90 x 5,70 x 3,60, isolée à l’aide de liège et de feutre, 15 poneys de Mandchourie, 9 chiens sibériens, mais surtout, ce qu’il pensait être son arme secrète, une automobile Arrol Johnston, 15cv, 4 cylindres à refroidissement à air : elle eût tout de même le temps de rendre quelques appréciables services avant de se coucher définitivement sur le flanc sans pouvoir être redressée. Il établit son mouillage au cap Royds, par 77°35′S, sur l’île Ross, dans le détroit Mac Murdo.

Ils gravissent le Mont Erebus, 4069 m, et partent le 28 octobre 1908 avec 4 traîneaux tirés par les quatre poneys restant en vie. Puis ils réalisent qu’il leur faut franchir une chaîne de montagnes, et, le dernier poney étant mort dans une crevasse, c’est par leur propres moyens qu’ils hissent à 2850 mètres les 450 kg de charge restant, par 85°55′S, atteint le jour de Noël.

En 1914, il tentera la traversée du continent antarctique, de la mer de Weddell à la mer de Ross, en passant par le pôle sud. Son navire, l’Endurance, qui devait lui permettre d’aborder le rivage de la mer de Weddell fut pris par les glaces et son équipage ne put regagner le point  de départ, la Géorgie du Sud, quinze mois plus tard, qu’au prix d’un héroïsme quotidien. (Voir à ce sujet La Montagne et Alpinisme N° 5, de 1972)

1 02 1909                   Premier numéro de la NRF : la Nouvelle Revue Française :

La revue a la prétention de lutter contre le journalisme, l’américanisme, le mercantilisme et la complaisance de l’époque envers elle-même.

[…] Aucune œuvre d’art n’a de signification universelle qui n’a d’abord une signification nationale

L’équipe de la NRF s’est formée autour d’André Gide, 40 ans, puis de Henri Ghéon, 34 ans, Jacques Copeau, 30 ans, Marcel Drouin, 38 ans, sous le pseudonyme de Michel Arnault, beau-frère de Gide, André Ruyters, belge de 33 ans et Jean Schlumberger, protestant de 32ans, qui en a dessiné le monogramme.

6 04 1909                   A Adana, un jeune Arménien, s’estimant en état de légitime défense, tue deux turcs. Les Arméniens sont depuis des mois énervés par des agitateurs, et les turcs fanatisés par des islamistes : la répression turque va être sans mesure avec l’accident et fera en trois semaines à peu près 200 000 morts, surtout parmi les Arméniens.

Robert Peary, 54 ans, commodore de l’US Navy, dit avoir atteint le pôle nord[2].

Le Pôle enfin !!! Le trophée convoité depuis trois siècles, mon rêve et mon ambition depuis vingt trois ans . Enfin mien. J’ai peine à y croire. Tout cela semble si simple

Il est accompagné de quatre Eskimos et de son domestique noir : les quatre Eskimos : Hutati, 34 ans, Eginguah, 26 ans, Seeglof, 20 ans, et Ouqueah, 24 ans : ce dernier, c’est pour obtenir la main d’une jeune beauté de Whale Sound qu’il s’est engagé. Le domestique noir, Matthew Henson, fils d’un ancien esclave de la famille Peary, affranchi depuis la guerre de Sécession, s’était révélé être d’une habileté stupéfiante dans toutes les techniques polaires. Parti du cap Sheridan, au nord-est de l’île Ellesmere, - 750 km du pôle - il serait revenu par une voie légèrement plus ouest, au cap Columbia, pointe nord de la même île Ellesmere.

L’homme aura consacré pratiquement sa vie entière à cet objectif, passant d’une expédition à l’autre en perfectionnant chaque fois sa stratégie, prenant le temps de vivre chez les eskimos, sans aller toutefois jusqu’à parler correctement leur langue. Il conquit le pôle avec une logistique qui sera celle de la plupart des expéditions futures, que ce soit aux pôles ou sur les sommets himalayens : « camps de base » sur un navire, en l’occurrence son brise-glace Roosevelt, dépôt de vivres sur le trajet, (on n’a pas à se soucier de leur conservation, la nature faisant le nécessaire) de façon à alléger le poids transporté pour la dernière expédition ; avancées le plus loin possible des compagnons pour construire igloos, etc ; ainsi l’assaut final peut-il être donné dans les meilleures conditions de fraîcheur (au propre comme au figuré) possible. Au départ, 24 personnes et 133 chiens. Pour l’assaut final, à 220 km du pôle, six hommes et quarante chiens.

Le 27 mars, nous rencontrâmes une neige épaisse et profonde - une couche étouffante qui recouvrait les éboulis de glace dans les dépressions. Je tombai sur Bartlett et son équipe, éreintés et momentanément découragés par le travail épuisant qui consistait à tracer la piste… Je leur remontai un peu le moral, allégeai leurs traîneaux et les remis en route.
Au cours de l’étape suivante, nous eûmes à lutter contre un vent cinglant du nord-est et tombâmes de nouveau sur Bartlett, qui campait à côté d’un chenal d’eau libre ouvert dans trois directions autour de lui. Nous construisîmes nos igloos 100 mètres plus loin pour ne pas le réveiller.
Je m’endormais sur ma couchette de peaux de rennes lorsqu’un mouvement de la glace et un cri me firent bondir sur mes pieds. Par le regard de l’igloo, je vis une bande d’eau noire qui s’élargissait entre le nôtre et celui de Bartlett. Une de mes équipes de chiens avait échappé de peu à la noyade ; une autre avait évité de justesse d’être écrasée par les blocs de glace s’abattant sur eux. L’igloo de Bartlett dérivait vers l’est sur une plaque de glace. Défonçant l’entrée, je criai au capitaine de s’apprêter à sauter en vitesse.
Enfin, leur plaque de glace vint heurter la nôtre à grand fracas et nous pûmes hisser leur équipe sur notre banquise. Toute la nuit et une partie du lendemain, la glace subit tous les tourments de l’enfer, les bancs se heurtant, se séparant, grinçant et se broyant, pendant que les eaux libres répandaient une brume noirâtre comme un feu de prairie. Puis le mouvement cessa, les eaux libres se refermèrent, l’atmosphère se dégagea au nord, et nous nous hâtâmes de repartir avant que le chenal ne s’ouvrît de nouveau.
Ce n’était pas le moment de rêver. Je m’attelai au problème pour lequel j’avais réservé mon énergie tout au long du parcours, pour lequel je m’étais entraîné comme en vue d’une course, pour lequel j’avais mené une vie frugale - pour lequel j’avais travaillé 23 des 52 années de ma vie. Malgré mon âge, je me sentais en pleine forme pour affronter les jours à venir… Les cinq hommes qui me restaient m’obéissaient comme les doigts de la main.
Avec ses années d’expérience, Henson était pratiquement aussi habile à manier les chiens et les traîneaux que les Esquimaux eux-mêmes. Trois ans plus tôt, Hutati et lui étaient avec moi à mon point le plus au nord. Les deux autres Esquimaux, Eginguah et Seeglof, avaient également fait partie de cette expédition et étaient prêts à m’accompagner n’importe où…
Les 40 chiens qui me restaient étaient les meilleurs des 133 qui avaient quitté le cap Columbia. Tous, ou à peu près, étaient des mâles puissants, résistants comme l’acier, pleins de mordant. Mes cinq derniers traîneaux, entièrement réparés, n’attendaient que le départ. J’avais des vivres pour 40 jours. En allant jusqu’à manger les chiens, nous tiendrions bien 50…
J’étais décidé à bander chaque nerf, chaque tendon, pour cinq étapes de 40 kilomètres chacune, les enchaînant de façon à ce que la cinquième fût terminée suffisamment tôt avant midi pour pouvoir prendre la latitude… Tous ces calculs n’empêchaient pas la pensée sous-jacente qu’une tempête de 24 heures ouvrirait des chenaux, réduirait à néant mes projets et nous mettrait tous en danger.
Je me mis en route le 2 avril peu après minuit, laissant les autres lever le camp et me suivre. Tout en gravissant la dorsale de pression derrière nos igloos, je serrai encore ma ceinture d’un cran, le troisième depuis le départ. Nous étions maigres au point qu’il n’était pas un d’entre nous qui n’eut le ventre aussi plat et ne fut aussi dur qu’une planche à pain.
La matinée s’annonçait belle. Le vent était retombé et le chemin le meilleur de ceux que j’avais encore rencontrés - de larges banquises bien nettes, cernées d’étonnantes dorsales de pression, toutes faciles à franchir…
Les années semblaient se faire plus légères et je ressentis la même impression qu’en menant mon équipe à travers l’inlandsis du Groenland, lorsque je laissais jour après jour derrière mes raquettes 35, 40 kilomètres, quelque­fois jusqu’à 50, voire 65.
Un court sommeil et nous repartîmes. Le chemin était pratiquement horizontal. Le temps était au beau fixe. Au bout de dix heures, nous étions à mi-chemin du 89° parallèle.
Encore quelques heures de sommeil. Nous nous remîmes en route avant minuit. Le temps et le terrain étaient encore meilleurs. Nous marchâmes un peu plus de dix heures, les chiens purent souvent trotter. À un moment donné, nous nous précipitâmes pour franchir un chenal glacé de 100 mètres de large, qui se déforma et se rompit au moment où le dernier traîneau le quittait. Nous fîmes halte près du 89° parallèle, par une température de moins 40°C.
Un maigre sommeil, et en route une fois encore. Nous avancions sur une glace lisse et récente, et les chiens se mettaient de temps en temps à galoper. L’air vif, coupant comme de l’acier glacé, nous brûlait le visage à le faire craquer. Même les Esquimaux se plaignaient. Cette fois-ci, il nous fallait dormir davantage et nous nous accordâmes un repos supplémentaire. Puis de nouveau le départ. Jusque-là, notre peur d’un chenal impossible à franchir avait été grandissant: à chaque montée, je me précipitais en avant, haletant, craignant qu’elle ne marquât un chenal. Au sommet, je retenais mon souffle, soulagé, pour repartir aussitôt. Mais désormais cette peur me quitta.
Après cette dernière marche, je relevai notre position avant de me coucher. Nous étions par 89° 25′ [58 kilomètres du Pôle]. Un voile dense, sans vie, recouvrait le ciel. L’horizon était noir, la glace en dessous d’un blanc blafard de coquillage. Je me fatiguai les yeux à la sonder, essayant de m’imaginer déjà au Pôle.
Lors de la cinquième étape, une remontée de la température à moins 15°C réduisit la friction sous nos traîneaux. Les chiens semblaient gagnés par notre état d’esprit. Ils couraient en secouant la tête et en glapissant, la queue en trompette.
J’avais désormais accompli mes cinq étapes et le 6 avril, j’eus le temps de faire une observation hâtive: 89° 57′ ! À trois milles nautiques de ce point magique : 90° . Et alors que j’étais pratiquement en vue du Pôle, je me sentis soudain trop las pour faire les derniers pas. Je me reposai brièvement, avant de repartir avec deux Esquimaux et un traîneau léger, pour avancer encore de 15 kilomètres et faire un autre relevé.
J’étais au-delà du Pôle.

Arrivant sur la glace vive au Pôle, il mettait ainsi un point final à la très ancienne légende d’un espace d’eau libre au pôle même, légende sans doute en partie responsable de l’obstination des hommes à trouver ce passage du nord-ouest.

La dispute avec Frédérick Cook, - J’y étais le premier - Non, c’est moi - prendra rapidement de l’ampleur : le Herald Tribune et l’Explorer’s Club soutiendront Cook, le New York Times, le Peary Arctic club et la puissante National Geographic Society, Peary.

L’affaire sera finalement tranchée… par la Société Royale de Géographie de Copenhague qui, appelée à examiner les données fournies par Cook, tranchera en faveur de Peary : Not proved : - Frédérick Cook n’a pas fourni de preuves -.

Il faut pourtant reconnaître que dans cette controverse, deux points sont indiscutables et indiscutés :
1.          Peary a certainement atteint le pôle Nord le 6 avril 1909 (malgré l’avis de certains détracteurs) ;
2.          Il n’est pas prouvé que Cook ne l’ait pas atteint (aussi) avant lui, le 21 avril 1908

Paul Emile Victor. L’homme à la conquête des pôles. Plon 1962.

C’était l’opinion des Esquimaux que Cook a bien été au pôle. Je suis informé par des membres dignes de foi de la même tribu que leur voyage sur la banquise loin de la terre a été si long que le soleil apparût, atteignit un haut point dans le ciel et enfin ne bougea plus, et c’était presque l’été quand ils retournèrent à la terre… Ainsi, il est assuré que les voyageurs n’ont pas été contraints de retourner par les difficultés opposées par la banquise, mais seulement parce qu’ils crurent que le but avait été atteint.

Knud Rasmussen  Revue Politiken, le 20 octobre 1909, article du 25 septembre 1909

Jean Malaurie n’aime pas le personnage, c’est évident ; pas plus son incapacité à maîtriser la langue des Esquimaux, que sa médiocrité scientifique, ou encore son coté grand prédateur sans scrupules qui se garde le monopole du commerce fort lucratif des ivoires et des renards des territoires traversés, sans parler des nombreux enfants nés des amours locales puis laissés sans aide ni soutien. Mais, plus précisément, il met en question les distances moyennes parcourues selon le récit de Peary lui-même sur les huit dernières étapes :

A lire le rapport général et particulièrement celui des huit dernières étapes, sans témoins compétents à partir du 87°47′N au pôle et retour, il ne paraît pas du tout établi que Peary ait atteint réellement « le » pôle. Le temps de ces huit étapes est trop court. Si nos devons croire son récit, la moyenne quotidienne des huit derniers jours aurait été, détours non inclus, de 70.8 kilomètres, ce qui est considérable, voire impossible, compte tenu des dérives contraires et des déviations inéluctables eu égard au terrain, même sans grande difficulté. Herbert, en seize mois sur la glace, en 1968-1969, atteindra une seule fois la performance de 42.6 kilomètres et encore ! cette performance est-elle le résultat de « quinze heures de marche soutenue sur d’excellentes surfaces de pack avec des chiens robustes et des charges légères ». Le meilleur parcours de Nansen a été en quatre cent cinquante jours de 46.3 kilomètres, sa moyenne étant de 37 kilomètres. Le Dr Cook n’a couvert que deux fois, selon son récit, plus de 48.2 kilomètres sur la banquise polaires, détour inclus[3]. L’on sait également de nos jours qu’en raison des brouillards fréquents, de la dérive constante et contraire des glaces, le repérage exact par avion est nécessaire et doit même être fréquemment opéré aux abords du pôle. Herbert ( British Transarctic expedition 1968-1969), Monzino (expédition italienne au pôle, 1971), lors de leur exploration en traîneau au pôle, auront le plus grand mal à se repérer sans le secours de l’avion ou de la radio ; dans les deux cas, leur premier point sera une grossière erreur de 11 kilomètres pour l’un, une dizaine de kilomètres pour l’autre. Le point à l’estime, avec interpolation, est trompeur : la glace dérive en sens contraire, le soleil est rare. Si, dans le seconde moitié du XX° siècle, des navigateurs se trompent, malgré tous les moyens de radio à leur disposition, qu’en fut-il donc, en 1908 ou 1909, pour Peary ou Cook ! Le repérage par longitude de Peary était, au reste, particulièrement imprécis et ses relevés fort rares. Peary ne nous administre certainement pas la preuve absolue, scientifique, de sa présence au pôle même.

Jean Malaurie.          Les derniers rois de Thulé        Plon 5° édition 1989

Et la querelle n’en finit pas :  en décembre 1983, CBS donna une émission qui prenait le contre-pied de la version officielle : elle faisait donc de Cook le premier homme arrivé au pôle. Et aussitôt le National Geographic de ressortir son artillerie lourde : Cook s’est approprié une œuvre dont il n’était en rien l’auteur, il a prétendu avoir fait le Mc Kinley, mais c’était faux et pour cela il a été exclu de l’Explorer’s club ; il a fait de la prison pour escroquerie sur des actions pétrolières. Cook était un gentleman et un menteur ; Peary n’était ni l’un ni l’autre.

04 1909                      Les Anglais réorganisent leurs  services secrets : le contre espionnage, pour l’intérieur, prend pour nom M.O.5, qui deviendra le M.I.5. Pour l’étranger, le service prend le nom de M.I.6.

11 06 1909                 Un violent séisme, - magnitude 6.2 selon la future échelle de Richter - dans les environs de Lambesc, proche de Salon de Provence, fait quarante six morts, deux cent cinquante blessés ; l’épicentre se trouve entre les failles de Rognes et de la Trévaresse ; les communes voisines de Rognes, Saint Cannat sont meurtries ; Vernègues le Vieux ne sera jamais reconstruit. 2 000 maisons, 3 églises, sont ravagées, des centaines d’autres endommagées. Paris ne sera pas rapide pour envoyer des secours, lesquels seront surtout locaux, via la Croix Rouge et la Presse, qui lancera plusieurs souscriptions : 197 0000 F reçus par le Petit Marseillais dès les premiers jours.

18 07 1909                 Le prince des solitudes, Louis Amédée de Savoie, duc des Abruzzes, tente l’ascension du K2, 8611m. Son expédition était forte d’une cohorte de scientifiques et guides valdôtains, et de trois cent soixante porteurs, qui eurent beaucoup de mal à s’acclimater à l’altitude et il fallut vite renoncer. Mais il tenta alors un autre sommet voisin, le Chogolisa, 7654 m, sur les pentes duquel il atteignit 7498 mètres. Il est donc le premier homme à être monté plus haut que la plus « haute » des plantes, le Lecanora polytropa, un lichen (symbiose d’une algue et d’un champignon) que l’on a observé jusqu’à 7400 m dans l’Himalaya.

21 07 1909                 Les cheminots obtiennent un régime de pensions de retraite particulièrement favorable.

25 07 1909                    Parti de Sangatte, Louis Blériot traverse la Manche en avion, en 38 minutes pour atterrir 37 km plus loin sur les falaises de Douvres ; cela fait du 60 km/h. Il gagne ainsi les 1 000 livres sterling promis par le Daily Mail. Hubert Latham avait essayé dix jours plus tôt mais avait dû renoncer. C’est Louis Breguet qui lui a construit son avion, un monoplan à hélice tractive, équipé d’un moteur Anzani de 25 CV.

1 08 1909                   Au Maroc, des Rifains avaient anéanti une colonne de soldats espagnols venus sécuriser des concessions minières achetées par le comte de Romanones, conseiller d’Alphonse XIII. Les réservistes avaient été mobilisés, et partaient  ceux qui ne pouvaient pas payer leur maintien dans le civil : les pauvres. Le désastre cubain avait développé un puissant esprit antimilitariste : les événements du Maroc mirent le feu aux poudres : ce fut un déchaînement de violences contre les biens d’église, profanation, etc : on vit un ouvrier danser avec le cadavre d’une religieuse exhumée. L’intervention de l’armée pour rétablir l’ordre tourna au massacre : la Semána trágica ; l’anarchiste et fondateur de l’Ecole moderne libertaire Francesco Ferrer Guàrdia sera exécuté le 13 octobre, soulevant une vague de protestations à l’étranger comme en Espagne - mais pas de l’Eglise qui tenait alors la très grande majorité des écoles - .

10 08 1908                 Edouard Benedictus dépose le brevet du verre feuilleté, dont on fera les vitres et pare-brise de voitures à partir de 1920 sous la marque Triplex.

15 08 1909                 Un Touareg remet au capitaine Nieger, en poste à Illizi-Fort Polignac, dans le Tassili-n-Ajjer, la dépouille d’un crocodile qu’il vient de tuer : en plein cœur du Sahara, le fait est pour le moins insolite ; les spécialistes avaient déjà entendu parler de ces grosses flaques d’eau qui avaient permis à certains animaux de traverser les siècles quand leurs congénères avaient depuis longtemps disparu. Mais le capitaine Nieger eut l’imprudence d’envoyer un télégramme au gouverneur général de l’Algérie, lequel n’attendit guère pour répondre au Territoire des Oasis : Si capitaine Nieger fatigué, prière lui accorder permission de longue détente.

30 09 1909                 Charles de Gaulle est admis à Saint Cyr. Les élèves officiers commençaient alors par être homme de troupe, puis prenaient du grade, plutôt rapidement. Son capitaine se soumettra de mauvaise grâce à le nommer sergent : Pourquoi voulez-vous que je nomme sergent un garçon qui ne se sentira à l’aise que grand connétable ?

18 10 1909                     Les frères Wright volent autour de la Tour Eiffel.

19 11 1909                 Le trois-mâts barque français La Rochejaquelein a mis sept semaines pour doubler le Cap Horn, de l’Atlantique vers le Pacifique. Mais le record revient au quatre-mâts barque américain Edward Sewall qui y passa trois mois : les vents omniprésents, les fameux quarantièmes rugissants, au minimum de force 7[4], y soufflent d’un secteur allant du nord-ouest au sud-ouest. On a vu plusieurs capitaines qui, à force de se faire rejeter vers l’est, renonçaient à passer et faisaient demi-tour, effectuant ainsi le tour du monde par le Cap de Bonne Espérance pour rejoindre le Pacifique. Cela avait été l’une des raisons de la fatigue des marins du Bounty et donc de leur mutinerie, cent vingt ans plus tôt : Bligh, leur capitaine, devait gagner Tahiti depuis l’Angleterre, et après trente jours de tentatives pour passer le Horn, toutes vouées à l’échec, s’était résigné à passer par l’océan indien.

28 11 1909                 L’emploi des femmes enceintes est garanti : elles ont droit à huit semaines consécutives de congés payés.

10 12 1909                 Paul Balluat d’Estournelles de Constant, membre d’arbitrage de la Cour internationale de la Haye, obtient le prix Nobel de la Paix.

1909                              Suède : grève générale de trois cent mille ouvriers… pour un pays de quatre millions d’habitants. Longtemps avant la création de l’Etat d’Israël, le premier kibboutz se met en place en Palestine à Degania. Le belge Leo H. Baekeland invente la bakélite. Huilerie Lesieur à Dunkerque. Eugène Schueller [père de Liliane Bettencourt] crée la Société des teintures inoffensives pour les cheveux : un an plus tard, elle va devenir l’Oréal. Sept cent cinquante ha de la Camargue sont consacrés à la culture du riz.

Le TMB - Tramway du Mont Blanc - va de St Gervais au Col de Voza. Il atteindra le Nid d’Aigle en 1913. Le projet initial prévoyait d’atteindre le sommet du Mont Blanc. Il fût étudié sérieusement jusqu’à l’Aiguille du Goûter ; en 1914, le piquetage atteignait Tête Rousse. Les travaux furent arrêtés par la guerre, et après la guerre, on songeait plutôt à reconstruire qu’à construire. La réalisation de ce projet de Duportal mettait fin à celui de Saturnin Fabre et Joseph Vallot, qui voulaient aussi arriver au sommet du Mont Blanc, mais en partant de Chamonix par un chemin de fer à crémaillère en grande partie souterrain. Jules Verne, quand tu nous tiens !

On compte 50 000 automobiles en France, 89 000 en Grande Bretagne.

28 01 1910                 Paris est sous les eaux.

“Me voici non pas à Venise comme disent les journaux, mais dans une petite ville de la Hollande. Il m’en souvient : à Dordrech des maisons basses se miraient ainsi dans un canal où les rayons d’un pâle soleil mettaient parfois d’éblouissants reflets”. Lorsqu’il écrit ces lignes, le 25 janvier 1910, Guillaume Apollinaire n’achève pas un périple à l’étranger. A deux pas de son domicile parisien, rue Félicien-David (Paris-16°), il témoigne du spectacle charmant et imprévu qui s’offre à lui : le débordement de la Seine. Une crue « centennale » - qui a une chance sur cent de se produire chaque année, disent les experts - inonde 473 hectares dans la capitale. Douze arrondissements parisiens ont les pieds dans l’eau.

En une semaine, du 20 au 28 janvier 1910, la Ville Lumière (re)plonge dans l’obscurité. Et ses habitants, fascinés par le spectacle initial, finissent accablés. Paris est frappé dans sa modernité même. Ses réseaux de transport, ses moyens de communication et de ravitaillement, son éclairage public… Tout ce qui fait sa fierté est désorganisé. L’eau se propage en surface, débordant sur les quais avant de gagner les rues. Elle circule également en sous-sol, empruntant les galeries souterraines, les tunnels du métro en construction les nouvelles voies de chemin de fer. La ville est tout à la fois atteinte dans sa modernité… et victime de sa modernité.

Si l’ampleur de l’inondation est inédite, l’événement en lui-même ne l’est pas. Paris a connu, depuis le VI°’ siècle, plus de soixante crues majeures. Au fil des siècles, chroniqueurs et historiens se sont fait l’écho de ce « mal endémique» : dès 583, Grégoire de Tours l’évoque dans son Historiafrancorum, Orderic Vital revient sur l’inondation de 1119, Enguerrand de Monstrelet décrit le «grand hiver» de l’année 1407. Plus on avance, plus il semble que les inondations se rendent remarquables, non pas qu’elles le soient plus que les autres, mais parce que les historiens, étant plus modernes, sont plus grands parleurs, note avec esprit Henri SauvaI (1623-1676).

Certaines inondations sont plus « remarquables » que d’autres. Le record est atteint en 1658 : le 27 février, la Seine dépasse 8,96 mètres au niveau de l’actuel pont d’Austerlitz. Aucune des inondations suivantes (1740,1784,180 1807, 1836…) ne l’égalera. Pas même celle de 1876 (6,69 mètres), qui fait pourtant référence : ses cotes ont servi à fixer la hauteur des quais et des parapets censés protéger Paris.

A la veille de la crue centennale, 1es 2,8 millions d’habitants de la capitale sont sereins. Ils considèrent que tout qu’il avait été possible de faire pour prémunir d’une inondation majeure - curetage du lit de la Seine, rehaussement des quais, multiplication des postes d’observation - a été fait. Les travaux de protection se sont intensifiés sous le Second Empire, à l’initiative d’Eugène Belgrand (1810-1878), ingénieur polytechnicien. Il dirige durant douze ans le Service hydrométrique du bassin la Seine, un réseau de surveillance et d’annonce des crues assez efficace. A l’image des Parisiens, Eugène Belgrand semble relativement confiant. Dans son livre La Seine (1869), il considère comme improbable le retour de ces inondations terribles dont l’histoire a gardé le souvenir. C’est l’époque où Paris prend officiellement pour devise « Fluctuat nec mergitur - Battu par les flots, il ne sombre pas ».

Le 8 janvier 1910, on inaugure, entre la place Saint-Michel, la Cité et le Châtelet, le premier passage du métropolitain sous la Seine. La prouesse technique entretient l’insouciance générale. Pourtant, la catastrophe se prépare déjà. Après un été 1909 pluvieux, les terres sont gorgées d’eau. Le Service hydrométrique s’en inquiète dès l’automne, humide lui aussi. Juste avant Noël, la Seine gonfle à deux reprises. Le calme revient durant la première semaine de janvier 1910, relativement sèche. La situation se détériore, dans toute l’Europe, à partir de la deuxième semaine de janvier. Plusieurs épisodes de pluie à intervalles rapprochés, du 10 au 12 janvier, du 18 au 21 janvier et du 23 au 25 janvier, vont pousser la Seine hors de son lit.

L’enchaînement des événements accroît l’effet de surprise. Le 20 janvier, la navigation est interdite sur la Seine. 250 péniches sont piégées en plein Paris. Les dizaines de milliers de voyageurs qui utilisaient la Compagnie des bateaux-mouches sont immobilisés. Ils ne pourront bientôt plus compter sur les autres modes de transport : les tramways, les lignes de métro et les gares parisiennes sont bloquées. Le moteur à crottin est de retour : les omnibus hippomobiles reprennent du service grâce aux 75 000 chevaux encore présents à Paris. La gare de Lyon se transforme en gigantesque écurie.

Le 21 janvier, à 22 h 53, les 5 800 horloges publiques de la capitale s’arrêtent faute d’air comprimé. Le gaz et l’électricité sont coupés : la plupart des usines qui fournissent la capitale en énergie, installées en bord de Seine, sont désormais inondées. Les lampadaires publics s’éteignent. Les ascenseurs se bloquent. Les lignes téléphoniques sont interrompues.  Soixante-dix mille abonnés privilégiés qui bénéficient de la « fée électricité » reviennent à la bougie ou à la lampe à pétrole. Les malades de l’hôpital Boucicaut voient l’eau passer sous leur lit. La banlieue, justement, est aussi touchée par les inondations.

Le 22 janvier 1910, la presse fait état du premier drame - le seul parmi les civils - lié à la crue, qui endeuille la région parisienne : sept personnes sont tuées dans l’effondrement d’ une carrière à Château- Landon. Le 24 janvier, la situation est catastrophique à Maisons-Alfort, Corbeille, Ivry, Choisy-Ie- Roi, Asnières, Gennevilliers… Le Petit Parisien évoque bientôt une  banlieue submergée : de mémoire d’homme, on n’avait vu un pareil désastre. Les usines chôment. La misère va venir s’ajouter à la crainte perpétuelle de l’engloutissement.

Dès le 25 janvier, le préfet de Paris, Louis Lépine, se rend auprès des sinistrés de la petite couronne, accompagné du président de la République, Armand Fallières, du chef du gouvernement, Aristide Briand, et du ministre des travaux publics, Alexandre Millerrand. Ils y jouent - avec brio - leur popularité, confirmée lors des élections législatives de mai 1910. L’armée est appelée en renfort : 500 pontonniers, sapeurs, zouaves et artilleurs sont mobilisés à partir du 25 janvier. Sans oublier les matelots de la Royale, équipés des canots Berthon, qui transportent les députés lorsque la place du Palais Bourbon se transforme en lac.

Le plan de sauvetage est efficace, de même que les appels à la solidarité nationale : grâce à la générosité de ses lecteurs, la presse rassemble quatre millions de francs, deux fois plus que les crédits débloqués par le gouvernement. Les journaux parlent de crue du dévouement. Le fleuve ne se calme pas pour autant. Dans la nuit du 26 au 27 janvier, les entrepôts de Bercy gèlent. Le 12° arrondissement, un des premiers à se retrouver sous l’eau, ressemble désormais à Venise. Plus à l’est, le spectacle est moins pittoresque : l’exode des habitants d’Ivry, de Joinville et de Maisons-Alfort s’accélère. Le 28 janvier, la crue atteint son apogée : 8,62 mètres au pont d’Austerlitz, 8,50 mètres au pont de la Tournelle. Au pont de l’Alma, l’eau lèche les épaules du zouave. Sur la plus grande partie de la rive gauche avoisinant la Seine, on ne circule plus qu’en barque.

Encore vingt -quatre heures d’angoisse - et une messe de pénitence célébrée par Mgr Amette, archevêque de Paris -, et la décrue s’amorce. Le 29 janvier, le niveau de la Seine descend à 8,55 mètres. L’heure est aux mesures d’assainissement. Le bilan est terrible: 20 000 immeubles inondés, soit le quart des habitations que compte alors la capitale, 200 000 Parisiens sinistrés, et autant d’habitants de la banlieue réfugiés à Paris. Les dégâts seront estimés à 400 millions de francs or, environ 1 milliard d’euros.

L’alerte est officiellement levée le 12 mars. A cette date, une commission des inondations présidée par Alfred Picard, polytechnicien, ancien commissaire de l’Exposition universelle de 1900, a déjà commencé à siéger pour prévenir le retour de pareils fléaux. La Grande Guerre va interrompre la réflexion engagée.

Paris est-il prêt, aujourd’hui, à affronter une crue centennale ? La question s’est reposée à chaque nouveau débordement de la Seine: 1924, 1955, 1970, 1982, 1988, 1999, 2001… Le retour d’une grande crue est une certitude, dont seule la date est inconnue, écrit Pascal Popelin, président des Grands lacs de Seine. Les grands lacs de Seine, ce sont quatre bassins-réservoirs bâtis en amont de Paris, sur l’Yonne (en 1950) la Seine (1966), la Marne (1974),  l’Aube (1991). Leur capacité, estimée à 830 millions de mètres cubes, reste en deçà des 3 à 4 milliards de mètres cubes écoulés en 1910. Ces ouvrages pourraient abaisser de  70 centimètres la ligne d’eau à Paris si le scénario de 1910 répétait.

D’autres mesures ont été prises, dont les plans de prévention du risque inondation (PPRI) lancés après le désastre de Vaison-la-Romaine, en 1992, ou plan de secours spécialisé inondations (PSSI) pour la zone de défense de Paris. Est-ce suffisant ? L’urbanisation a progressé dans les zones inondable Elle a aussi eu pour effet d’imperméabiliser les terrains. La BNF, l’hôpital Georges Pompidou, le Musée du quai Branly : tous ces bâtiments se dressent en bord de Seine. Malgré les ouvrages de protection, les dégâts résultant d’une crue d’une ampleur comparable à celle de 1910 sont estimés à 17 milliards d’euros, selon la Direction régionale de l’environnement Ile-de-France (Diren). Dans le bassin de la Seine, au moins 850 000 personnes sont directement exposées au risque d’inondation 270 000 rien qu’à Paris.

Mattea Battaglia                  Le Monde Magazine 9 janvier 2010

La crue centennale en chiffres : 200 000 Parisiens sont sinistrés. C’est aussi le nombre d’habitants de la banlieue qui trouvent refuge à Paris. 20 000 immeubles parisiens prennent l’eau, 30 000 en banlieue. 75 000 chevaux reprennent du service lorsque les « transports modernes» (métro, tram, chemins de fer) sont interrompus. La plupart mourront d’épuisement. 1 300 tonnes de déchets doivent être évacuées quotidiennement. Les usines d’incinération ne fonctionnant plus, les ordures sont jetées dans la Seine depuis le pont de Tolbiac et le viaduc d’Auteuil - au grand dam des communes en aval. 6 000 becs de gaz environ rendent l’âme, 5 800 horloges publiques s’arrêtent.

www.seineenpartage.fr/francais/la-crue-de-1910

www.inondation1910.paris.fr/

10 02 1910                   Le Général Chanzy, paquebot français qui fait la ligne Marseille-Alger, coule au large des Baléares : cent cinquante cinq morts.

28 03 1910                    Henri Fabre décolle de l’étang de Berre avec le premier hydravion au monde. C’est un appareil français.

5 04 1910                   Instauration des retraites ouvrières et paysannes, à 65 ans, destinées aux plus modestes - 3 000 francs annuels de l’époque, soit 10 000 € de 2010 - : cela concerne trois millions et demi de personnes ; avec une espérance moyenne de vie de cinquante ans, la santé financière de ces Caisses sera excellente pendant de nombreuses années. Auparavant, le retraites des salariés du privé étaient assurés par la solidarité familiale, par les sociétés de secours mutuel développées par l’Eglise depuis le Moyen-Âge et, jusqu’à la Révolution qui les fit interdire, par les corporations. Les fonctionnaires avaient obtenu une retraite modeste depuis 1853. Les marins disposaient d’une aide depuis le règne de Louis XIV. Quant aux mineurs, ils avaient obtenu un système de retraite et d’assurance maladie en 1894.

Midi Libre 28 décembre 2009

On inaugure la ligne de chemin de fer transandin, Buenos Aires - Valparaiso. Les reconnaissances topographiques avaient commencé en 1872, les travaux en 1896. En Argentine, le train emprunte la vallée de la Mendoza, passe à 3177 mètres près du sommet de l’Aconcagua (7035) puis redescend à Valparaiso par la vallée de l’Aconcagua.

21 05 1910                 Hyacinthe Vincent, professeur à l’hôpital du Val de Grâce, met au point le vaccin contre la typhoïde.

31 05 1910                 Les Etats du Cap, du Natal, d’Orange et du Transvaal, c’est-à-dire les colonies britanniques et les ex-Etats Boers s’unissent pour former l’Union sud-africaine, dominion de l’empire britannique avec un statut d’autonomie.

29 08 1910                 Le Sillon de Marc Sangnier, qui se veut catholique, républicain et démocrate, est condamné par le pape Pie X. Marc Sangnier se soumet.

5 10 1910                      Au Portugal, deux ans après l’assassinat du roi Charles I° et de son fils, le roi Manuel II est chassé ; la République est programmée. Les débuts vont être pour le moins laborieux : de 1910 à 1926, le pays connaîtra 45 gouvernements, 8 présidents, 7 législatures, 5 dissolutions de Parlement !

20 11 1910                     Au Mexique, Emiliano Zapata leader métis des Indiens du sud se met aux cotés de Francisco Madero à la tête d’un soulèvement des laissés pour compte qui au cri de Terre, Liberté chassent Porfirio Diaz, au pouvoir depuis 1876. Madero sera élu en 1911.

27 12 1910                Louis Gaumont présente à l’Académie des Sciences son chronophone, synchronisant le son et l’image au cinéma.

1910                                Création du Tournoi des Cinq Nations. Les cigarettes Hongroises, en vente depuis 1880, deviennent Gauloises : les Gitanes se trouvaient déjà dans les bureaux de tabac de puis 1902 : on a dû estimer que le seuil de tolérance était dépassé et qu’il était temps de revenir aux sources. Michelin commence à publier les premières cartes de France au 1/200 000° : la 47 ° et dernière sortira en 1913.

Le Suisse Paul Girod, qui a fondé les Aciéries d’Ugine demande à Maurice Braillard, architecte genevois de construire un phalanstère - contraction de phalange et de monastère - coopérative rurale de production, l’édifice étant partagé entre logements et services communs, sur l’idée de Charles Fourier, philosophe économiste, reprise et remaniée par les patrons sociaux chrétiens de l’époque. A Ugine, le bâtiment de quatre étages comprendra une soixantaine de logements, avec chauffage central et eau courante - ce n’était pas fréquent à l’époque, - services médicaux gratuits, épicerie coopérative, local de distribution de lait, restaurant, salle des fêtes. Y résider était perçu comme un privilège pour les Savoyards devenus ouvriers, comme pour les nombreux immigrés italiens, russes ou polonais. En 1922, les aciéries emploieront deux mille quatre cents personnes, regroupant vingt deux nationalités.

Le préfet Lépine instaure la priorité à droite. Il ne se contenta pas que de cela… munissant les policiers de la circulation d’un bâton blanc et… de la moustache… quasiment obligatoire. Il fournit aussi des vélos - les fameuses Hirondelles - (c’était le nom de la marque). Manifestant peu de goût pour les bêtisiers du style : L’homme est venu se jeter sur le Lion de Belfort, lequel était en complet état d’ivresse, il envoya tout son monde « à l’école des gardiens de la paix », laquelle était sise au deuxième étage de la préfecture : dictée trois heures tous les trois jours, en dehors des heures de service ! - il envoya les plus dégourdis à l’Ecole Berlitz pour être à même de renseigner les étrangers -. Et quand on a ainsi des idées à revendre, il est bien humain de créer une institution pour honorer le phénomène : ce sera le fameux concours éponyme.

L’hiver de cette année 1910 fut l’un des plus terribles de toute l’histoire du Nord [… du Nord du Canada, l’ouest de la Baie d’Hudson]. La totalité de la faune sauvage et les humains eux-mêmes, faillirent disparaître ; en quelques semaines, le froid, la famine et l’épidémie [de variole] écrivirent un nouveau chapitre de l’existence des habitants de la forêt que les générations à venir de devaient jamais oublier.

James Oliver Curwood         Kazan.   Traduction de Bernard Blanc. 1° Edition : 1914

Knud Rasmussen, de père danois et de mère Esquimau, en fondant la base de Thulé, dans la baie de North-Star, sur la côte ouest du Groenland, assure la souveraineté danoise sur la région et met ainsi fin à l’exploitation des Esquimaux par les baleiniers, devenus leurs fournisseurs d’armes. Il effectuera de nombreuses explorations dans le grand nord : en 1924, il reliera le Groenland au détroit de Béring : pas moins de trois mille km, en traîneaux à chiens, bien sur. Un des meilleurs connaisseurs des Eskimos.

Je bénis de tout mon cœur le destin qui me fit venir au monde à une époque où le traîneau à chiens n’appartient pas encore au passé.

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Certaines gens se figurent qu’il faut du soleil pour être souriant, heureux, et que les habitants des mers du Sud doivent être les plus gais du monde, les plus nonchalants. Aucune notion n’est plus fausse, ni plus romantique ; car le bonheur n’a rien à voir avec le climat et la température. Les Eskimos m’ont donné la preuve abondante que le bonheur est une disposition de l’esprit. Voici un peuple vivant sous le climat le plus rigoureux qui soit, dans le cadre le plus déprimant qui se puisse imaginer, hanté par la famine dans un paysage morne, sombre et lugubre, d’où la vie est absente ; grelottant sous la tente d’automne, luttant l’hiver contre un blizzard qui revient sans cesse à la charge, trimant quinze heures par jour uniquement pour subsister. Immobiles, blottis dans leurs iglous dans cette nuit interminable, ils devraient être des créatures mélancoliques, découragées et enclines au suicide. Au lieu de cela, ils sont gais, ils rient. Ils rient tout le temps, ils ne cessent de rire.

Un homme est heureux, somme toute, quand il mène la vie qui lui plaît ; la chaleur ni le confort n’ont rien à y voir. Regardez ces Eskimos dans le poste [tenu par un Occidental, employé d’une compagnie]. Cette maison devrait être pour eux le summum du bien-être, de la détente : ils ont chaud, ils ont des biscuits, du thé, et personne ne leur demande en échange, ni monnaie, ni travail. Eh bien, ils sont ternes, maussades, misérables. Physiquement, on dirait qu’ils s’y racornissent ; leur personnalité s’y diminue et s’y éteint. Au lieu de rire, ils ruminent. Vous les voyez venir s’asseoir sur le banc et rester là comme des somnambules, sans expression, sans âme, se réveillant juste à votre passage, pour sourire par politesse, puis retombant dans l’inertie. Mais ouvrez la porte, lancez les dans le blizzard et ils reviennent à eux. Ils sifflent ; leurs femmes courent, les petits claquent un fouet triomphal, leurs chiens aboient comme des furieux. La joie, la vie emplissent les alentours du poste. En un instant, ils ont disparu. La tempête - leur chère tempête de l’Arctique - les a emportés par-dessus la colline comme autant de feuilles.

Gontran de Poncins               Kablouna         Stock 1947

En Scandinavie on se réjouit du réchauffement climatique :

Par suite de l’augmentation de l’acide carbonique dans l’air, il nous est permis d’espérer des périodes qui offriront au genre humain des températures plus égales et des conditions climatiques plus douces. Cela se réalisera sans doute dans les régions les plus froides de notre Terre. Ces périodes permettront au sol de produire des récoltes considérablement plus fortes qu’aujourd’hui, pour le bien d’une population qui semble en voie d’accroissement plus rapidement que jamais

Svante Arrhenius, savant suédois.     L’Evolution des mondes. 1910

La Corée, sous protectorat japonais depuis la guerre entre la Russie et le Japon en 1905, est purement et simplement annexée par le Japon… et cela va durer jusqu’en 1945 : Je vous fouetterai avec des scorpions, assénera le gouverneur militaire Terauchi à ses administrés en 1916 quand ceux-ci tenteront d’attirer l’attention des Alliés sur leur pays.

Rudyard Kipling a quarante cinq ans ; il dédie ce poème à son fils John, douze ans, qui mourra à la première guerre mondiale.

Si tu peux voir détruit l’ouvrage de ta vie
Et sans dire un seul mot te mettre à rebâtir,
Ou perdre en un seul coup le gain de cent parties
Sans un geste et sans un soupir ;
Si tu peux être amant sans être fou d’amour,
Si tu peux être fort sans cesser d’être tendre,
Et, te sentant haï, sans haïr à ton tour,
Pourtant lutter et te défendre ;
Si tu peux supporter d’entendre tes paroles
Travesties par des gueux pour exciter des sots,
Et d’entendre mentir sur toi leurs bouches folles
Sans mentir toi-même d’un mot ;
Si tu peux rester digne en étant populaire,
Si tu peux rester peuple en conseillant les rois,
Et si tu peux aimer tous tes amis en frères,
Sans qu’aucun d’eux soit tout pour toi ;
Si tu sais méditer, observer et connaître,
Sans jamais devenir sceptique ou destructeur ;
Rêver, mais sans laisser ton rêve être ton maître,
Penser sans n’être que penseur ;
Si tu sais être dur, sans jamais être en rage,
Si tu sais être brave et jamais imprudent,
Si tu sais être bon, si tu sais être sage,
Sans être moral et pédant ;
Si tu peux rencontrer Triomphe après Défaite
Et recevoir ces deux menteurs d’un même front,
Si tu peux conserver ton courage et ta tête
Quand tous les autres les perdront,
Alors les Rois les Dieux la Chance et la Victoire
Seront à tout jamais tes esclaves soumis,
Et, ce qui vaut bien mieux que les Rois et la Gloire,
Tu seras un homme mon fils !

Rudyard Kipling       Traduction d’André Maurois

14 02 1911                 Un mécanicien de la SNCF « brûle » trois signaux d’arrêt : l’express Paris Rennes entre en collision avec un train de marchandises à Courville, près de Chartres : treize morts, seize blessés : c’est le trentième accident de train en soixante quinze jours sur le réseau d’Etat !

10 03 1911                   La France se met à l’heure GMT : Greenwich Means Times.

31 05 1911                  L’Allemagne octroie à l’Alsace Lorraine une nouvelle constitution qui lui donne plus d’indépendance, mais le centre catholique, pro-français, remporte les élections au Landstag.

22 08 1911                 En représailles des trésors d’art volés par Napoléon, Vincenzo Perugia, italien et vernisseur de son métier, vole la Joconde[5] au Louvre (elle avait été très normalement payée par François I° à Léonard de Vinci) : son métier l’a amené à travailler sur le tableau un an auparavant : il savait donc mieux que quiconque comment la mettre hors cadre ; il a un petit souci à la sortie : la porte donnant sur la cour du Sphinx, qu’il croyait ouverte, est en fait verrouillée… mais le bonhomme a la baraka : un plombier de passage lui ouvre la porte avec l’une de ses clefs. Le scandale est énorme et les têtes tombent, et pas seulement celles des lampistes : le directeur général des Musées Nationaux en personne. Apollinaire, qui s’est fait remarquer quelques années plus tôt en volant, pour épater le bourgeois une statuette phénicienne, est incarcéré cinq jours à la Santé : scandale dans le scandale. Picasso sera interrogé. Pendant ce temps-là, la Joconde dort, plutôt bien, sous un lit, dans une chambrette au 5 Rue de l’Hôpital St Louis, près de la gare du Nord. Elle y séjournera des mois. Vincenzo Perugia cherche à la vendre  cinq cent mille francs or en Italie, mais se fera arrêter  le 10 décembre 1913, la personne contactée ayant alerté la police sitôt la toile authentifiée. La justice italienne, indulgente, le mettra à l’ombre pendant un an, et l’Italie, pas mesquine et même élégante, ne se montra pas procédurière quand elle l’aurait pu puisqu’ « en fait de meuble, possession vaut titre » et remit la belle avec mille gracieusetés à l’ambassadeur de France à Rome.

29 08 1911                 Ishi - c’est le nom générique de l’homme, dans sa langue, puisque lui-même ne donnera jamais son nom - est un Indien du peuple Yahi ; cela fait plus de 3 ans qu’il vit seul. Sa vieille mère, sa sœur et son oncle, seuls rescapés en 1908 des raids des colons, propriétaires de ranchs et chercheurs d’or, étaient morts rapidement. Ishi, - il a alors un peu plus de cinquante ans -,  a brûlé ses cheveux en signe de deuil et vient s’allonger, pour y mourir,  le long d’une barrière à bestiaux d’un ranch, proche des contreforts du Mont Lassen, qui culmine à plus de 3000 mètres, au nord, nord-est de San Francisco. Alertés par leurs chiens, des Blancs le découvrent : en 1911, un Indien ne peut plus représenter aucun danger : ils le conduisent chez le shériff d’Oroville, la ville la plus proche, lequel contacte les autorités des Affaires Indiennes, lesquelles le font prendre en charge par Kroeber et Waterman, anthropologues au musée de San Francisco. L’intelligence des deux hommes va faire fondre la méfiance d’Ishi, qui va les emmener pendant les cinq ans qu’il lui reste à vivre, sur les lieux de ses années de survie, caché des Blancs, dans des abris sous roches proche d’un torrent auquel ils accédaient par une corde pour s’y laver et pêcher. Le peuple Yahi est l’un des seuls au monde à avoir deux langues, une par sexe. La tuberculose l’emportera le 25 mars 1916. Il sera incinéré, selon la coutume de son peuple. Le docteur Hope écrira son épitaphe :

Stoïque et sans peur, le dernier Indien sauvage d’Amérique nous a quittés, en écrivant le mot FIN sous un chapitre de l’Histoire. Pour lui, nous étions des enfants compliqués, intelligents, mais dépourvus de sagesse, connaissant beaucoup  de choses, dont beaucoup de fausses. Lui connaissait la nature, qui ne ment jamais […] La vie l’avait frustré, mais il n’abritait pas d’amertume dans son cœur. Son âme était celle d’un enfant, son esprit celui d’un philosophe.

25 09 1911                 Le cuirassé Liberté, commandé par le frère de Jean Jaurès, explose en rade de Toulon : plus de deux cents morts. C’est encore le mauvais état des poudres B qui est responsable de l’explosion.

10 10 1911                 Les Chinois ont entrepris de construire un chemin de fer de Pékin à Canton. La section qui devait être construite au Sseu-tch’ouan a été financée par un emprunt auquel ont souscrit les habitants de la région. Et, à la fin de la construction, le gouvernement vend les droits d’exploitation à un consortium international : les populations s’estiment dépossédées, le mécontentement grandit : on tire sur la maison du gouverneur de la province… la répression est féroce : la ville de Han-k’eou est brûlée. Mais la révolution va rapidement gagner les autres provinces qui proclament les unes après les autres leur indépendance vis à vis de Pékin.

26 10 1911                 L’armée italienne se livre à une répression féroce en Lybie : plusieurs milliers d’hommes sont fusillés… la marine en déportera autant. Mustafa Kemal est dans les rangs des défenseurs de l’empire ottoman.

26 11 1911                    Paul Lafargue, soixante neuf ans, et sa femme Laura, la plus jeune des filles de Karl Marx se suicident. Paul Lafargue est médecin, fondateur du parti ouvrier français. Après la Commune, il était parti en Espagne poser les bases du socialisme marxiste espagnol. Il laisse une lettre :

Sain de corps et d’esprit, je me tue avant que l’impitoyable vieillesse qui m’enlève un à un les plaisirs et les joies de l’existence et qui me dépouille de mes forces physiques et intellectuelles ne paralyse mon énergie, ne brise ma volonté et ne fasse de moi une charge à moi et aux autres.

Dans son livre Eloge de la paresse, il écrivait :

Depuis des années, je me suis promis de ne pas dépasser les soixante dix années, j’ai fixé l’époque de l’année pour mon départ de la vie et j’ai préparé le mode d’exécution pour ma résolution, une injection hypodermique d’acide cyanhydrique.

14 12 1911                 Le norvégien Roald Amundsen et quatre autres compagnons - Helmer Hansen, Oscar Wisting, Sverre Hassel, Olaf Bjaaland - atteignent le pôle sud, équipés de traîneaux à chiens. Amundsen avait déjà à son actif le premier franchissement en bateau - le Gjöa - du fameux passage du Nord Ouest, en 1906, via l’Ile du Roi Guillaume ; il avait alors quitté assez rapidement la Suède le 16 juin 1903… pour échapper à un créancier.

Amundsen avait commencé à se préparer en fait pour atteindre le pôle nord en répétant l’expédition de Nansen, qui avait accepté de lui prêter son glorieux Fram ; il comptait utiliser la même technique que son aîné et ami : se laisser dériver par la banquise ; il avait donc l’intention de rejoindre le détroit de Béring via le cap Horn, et de là dériver vers le Groenland, d’où il serait parti à pied pour le pôle nord. La nouvelle de la victoire de Peary vint changer ses plans, et il se décida alors à conquérir le pôle sud, mais en gardant le secret sur ce changement le plus longtemps possible, - seul Nilsen, le commandant du Fram était au courant - ce que permettait son but initial qui le faisait de toute façon descendre à l’extrême sud de l’Atlantique. Quelques petites difficultés apparurent en effectuant le chargement : comment expliquer l’embarquement d’une maison démontable ? Pour la construire sur quelle terre ? mais il s’en arrangea, et ce n’est que le 9 septembre 1910, alors qu’il était déjà à Madère qu’il informa son équipage - et Robert Scott, parti depuis 2 mois et alors à Melbourne - de la destination réelle de l’expédition.

Il avait pris 118 chiens du Groenland, et n’était pas parti sans biscuits non plus : maison de 7,8 m x 3,4 m pour 3,6 m de haut, munie d’anneaux extérieurs pour résister aux tempêtes, 15 tentes de 16 hommes, 6 tentes de 3 hommes, 10 traîneaux etc… Il installa son camp de base à Framheim, dans la Baie des Baleines où il arriva le 14 janvier 1911. Le 4 février, le Terra nova, le navire de Scott mouillait au même endroit et les commandants respectifs confirmaient les intentions partagées de conquête du pôle. Le 14 février, une équipe chargée d’établir des dépôts atteignit 80°S, à 150 km de la base, en 4 jours aller-retour, soit 80 km/jour : une des meilleures performances de tous les temps en traîneau à chiens. Pendant ce temps-là, les hommes restés à Framheim chassent le phoque dont ils obtiennent 30 tonnes de viande. Le 4 mars, le deuxième dépôt est construit par 81°S, le 8 mars, le troisième, par 82°S. Début avril, 1200 kg de viande avaient été transportés au premier dépôt, à 80°S. Le 8 septembre, le premier grand départ fût donné, qu’un froid effroyable - des -55° - transforma en faux départ : huit jours plus tard, tout de monde était de retour à la base. Le second sera donné le 19 octobre, avec 5 hommes, 52 chiens et 4 traîneaux. Chaque traîneau pesait 400 kg. Le 81°S est franchi le 28 octobre. Les chiens inutiles commencent à être tués. Le 83°S est atteint le 8 novembre. Le 20 novembre, le camp est dressé à 3180 mètres d’altitude, par 85°26′S. Suit le franchissement difficile d’un glacier très crevassé, où les skis se révèlent les meilleurs outils pour franchir les ponts de neige. Le 6 décembre, le camp était dressé par 88°25′S : record de Shackleton battu.

Arrivée au pôle sud le 14 décembre, à 2805 m d’altitude[6] -, il y restera trois jours pour faire des observations.

Nous avançons dans l’ordre habituel. Un éclaireur, puis Hanssen, Wisting, Bjaaland et un homme à l’arrière garde. Vers 10 heures du matin, se lève une légère brume de sud-est, et le ciel se couvre. Par suite, impossible d’observer à midi. La latitude estimée est à ce moment de 89°53′. A 3 heures, la colonne s’arrête. Les compteurs[7] indiquent que depuis la halte de midi nous avons parcouru exactement 7 milles (12 950 mètres). Nous avons donc touché le but.

Après avoir fait halte, nous nous adressons de mutuelles félicitations, puis nous procédons à une cérémonie émouvante. Le pavillon national est déployé ; devant l’emblème de la patrie, un sentiment de fierté nous saisit ; en même temps, nos pensées s’envolent vers le pays aimé, vers la rude terre de Norvège que nous chérissons. Le pavillon sera planté non point par un seul, mais par notre petite troupe tout entière (…). Saisissant tous les cinq la hampe, nous élevons le pavillon et d’un seul coup l’enfonçons dans la glace.

“ Drapeau chéri, emblème de la patrie vénérée, m’écriais-je, nous te plantons au pôle Sud de la Terre , et cette plaine qui nous entoure, nous la nommons plateau du Roi-Haakon VII en l’honneur de notre respecté souverain.”                            

1911                                Création du rallye de Monte Carlo : l’idée est d’attirer les riches d’Europe vers Monaco, en prenant comme épreuve phare de la course le voyage des pilotes de leur pays d’origine jusqu’à Monaco, nommé « parcours de concentration » en respectant une moyenne de 10 km./h : cela laisse le temps à tous ces gentlemen drivers de se faire envier et admirer. En 1911, on part qui de Paris, qui de Boulogne s/mer,  qui  de Madrid, qui de  Berlin, qui de Bruxelles ou Genève. Les années suivantes on verra des concurrents venir d’Athènes, Glasgow, Lisbonne, Oslo, Varsovie et même Saint Petersbourg

Locomotives électriques. Georges Carpentier est champion d’Europe de boxe. Début de tensions entre la France et l’Allemagne.

Sorti de Saint Cyr avec le numéro treize, le sous-lieutenant de Gaulle est affecté au 33° Régiment d’Infanterie d’Arras, où il a pour chef le colonel Philippe Pétain.

Le baron Pierre de Coubertin prend le mouvement scout en main, inculquant à ses éclaireurs sens des responsabilités, de l’autorité et de la hiérarchie : les Eclaireurs Unionistes sont d’inspiration protestante, les Eclaireurs de France sont non confessionnels. En 1920 seront crées les Scouts de France d’inspiration catholique. Les Scouts israélites apparaîtront en 1923, et les Scouts musulmans en 1990.

Abel Rossignol gagne le concours de ski du Touring Club de France.

A Manchester, Rutherford découvre le noyau atomique.

Aux Etats-Unis, Frederick W Taylor, ingénieur dans une entreprise sidérurgique, publie les conclusions de ses études sur la division du travail, qui vont marquer profondément le monde de l’entreprise.

L’architecte américain Hiram Bingham découvre le Machu Picchu, joyau de l’art architectural inca, perché à 2450 m dans la cordillère des Andes, sur un éperon arasé par les Incas, dominant l’Urubamba : colonie agricole et relais de commerce sur le chemin de la forêt amazonienne, c’était le grand tombeau de l’inca Pachacutec, qui régna de 1438 à 1471, figure la plus mémorable du Tahuantinsuyo, l’empire inca. Le dernier roi inca rebelle, Tupac Amaru I s’enfuit avec ses trésors pour échapper à l’armée du vice-roi espagnol Toledo : il fût rattrapé et exécuté, mais les trésors ne furent jamais retrouvés : ainsi naquit une des légendes de l’El Dorado, qui enflamma l’imagination des scientifiques et l’avidité des chasseurs d’or au fil des siècles.

A l’origine du mythe, cependant, une réalité : un cacique de la tribu des Chibcha, près de l’actuel Bogota, en Colombie, lors de son intronisation, était enduit d’une substance résineuse saupoudrée d’or et emmené jusqu’au lac sacré de Guatavita - un lac de cratère - où il se prêtait alors à un rite d’immersion au cours duquel des objets en or étaient jetés dans le lac.

Comme tout archéologue qui se respecte à cette époque, Bingham quittera le pays les valises bourrées de métaux précieux et poteries, aujourd’hui exposées au musée de l’université de Yale, dans le Connecticut.

1 01 1912                   Le chèque barré est juridiquement reconnu.

Sun Yat Sen a débarqué à Chang-haï depuis un mois ; le Kouo-min-tang, son parti est déjà bien implanté : il proclame la république à Nankin. La réalisation majeure du Kouo-min-tang sera sans doute l’unification de la langue parlée en Chine : c’est la langue parlée à Pékin qui va être enseignée dans les écoles.

17 01 1912                 Le capitaine anglais Robert Scott arrive au pôle sud avec quatre compagnons, tirant eux-mêmes leur traîneau, c’est à dire, sans chiens. Il avait emporté trois traîneaux de Dion Bouton à moteur et à chenilles, essayés quatre ans plus tôt en compagnie du commandant Charcot au col du Lautaret. Il avait quitté l’Angleterre le 15 juin 1910. Le 12 octobre, un télégramme de Roald Amunds l’attendait à Melbourne : I’m going south. Il hiverna sur l’île de Ross (l’expédition avait surtout un caractère scientifique, mais pas trop spartiate : une cabane de 26 m sur 7.60 m avec piano dans le mess des officiers, carré des marins et salle de bains) qu’il quitta le 1° novembre 1911.

Il prit des poneys et des chiens pour la première partie de l’expédition, mais les derniers poneys furent abattus et mangés dès le 9 décembre. La sensiblerie anglaise lui faisait refuser l’usage alors commun des chiens : on s’en sert tant que cela est nécessaire pour tirer des traîneaux lourds, et, sur le retour, on les sacrifie et on les mange dès que diminue le poids à transporter. Curieusement, Scott se refusait à l’usage généralisé des chiens pour une expédition mais n’hésita pas à sacrifier et manger les poneys. Ses premières tentatives remontent au début du siècle.

Arrivés à 43 km du pôle, les cinq hommes aperçoivent des traces dans la neige. Scott notera sur son journal : Le pire est arrivé. Un simple coup d’œil nous révèle tout. Les Norvégiens nous ont devancé… Demain, nous irons jusqu’au pôle, puis nous rentrerons le plus vite possible.

Le 17 janvier, ils atteignent le pôle et trouvent une lettre sous la tente surmontée du drapeau norvégien et du pavillon du Fram :

Cher commandant Scott, comme vous serez probablement le premier à arriver ici après nous, puis-je vous demander d’envoyer la lettre jointe au roi Haakon VII ? Si les équipements laissés dans la tente peuvent vous être de quelque utilité, n’hésitez pas à les prendre. Avec mes meilleurs vœux, je vous souhaite un bon retour. Sincèrement vôtre.

Roald Amundsen.

Cet échec tournera au drame : ils mourront tous d’épuisement, au retour, en mars 1912, à 17 km de One ton depot, (son premier dépôt de vivres). Atkinson, du Terra Nova, le bateau de Scott trouvera leurs corps, sous la tente, sept mois plus tard. Le journal de Scott était ouvert au mardi 29 mars 1912 :

Depuis le 21, tempête constante de l’ouest sud-ouest et du sud-ouest.(…) Tout le temps, nous nous sommes tenus prêts à partir pour le dépôt distant de 20 km. Mais toujours d’épais tourbillons de neige chassés par la tempête. Maintenant, tout espoir doit être abandonné. Nous tiendrons jusqu’à la fin, mais nous nous affaiblissons graduellement. La mort ne peut plus être loin. C’est épouvantable. Je ne puis en écrire plus long. Pour l’amour de Dieu, prenez soin des nôtres.

Près de lui se trouvaient 12 lettres, destinées à sa famille, amis, et à la nation anglaise. Le fronton du Scott Polar Research Institute de Cambridge porte l’inscription, en latin :

Quaesivit arcana polo. Videt Dei.

( He sought the secret of the pole, but found the hidden face of God. Il a recherché le secret du pôle, et c’est la face cachée de Dieu qu’il a trouvée. )

12 02 1912                 Le dernier empereur de Chine, Pu-yi, six ans, abdique : la monarchie n’est pas renversée, elle tombe. Sun Yat Sen a conscience de la faiblesse de son pouvoir : reçu à Pékin, il accepte que Yuan Che-k’ai, dernier régent, assume la présidence. La rupture entre les deux hommes interviendra rapidement. Yuan s’apprêtera à réduire la Chine à un protectorat japonais, se proclamera empereur, redeviendra président et mourra - ou se suicidera ? - le 6 juin 1916. Le Japon cherchait à pousser ses pions en envoyant à Yaun Che-Kaï un ultimatum : vingt et une demandes, qui va déclencher un vif mouvement antijaponais. Sun Yat Sen trouvera asile au Japon, où il va se remarier : son beau-père, méthodiste, avait fait fortune, dit-on, en vendant des Bibles. Vont s’ensuivre quinze ans d’anarchie, jusqu’en 1927 :

A Pékin siégeait le gouvernement central. Le pouvoir réel appartenait aux gouverneurs militaires des provinces, tou-kiun, qui se combattaient, s’alliaient, se trahissaient à l’envi. De temps à autre, l’un d’eux parvenait à l’emporter et installait à Pékin un ministère à sa dévotion. Les Puissances misaient sur tel ou tel général regardé, suivant l’heure, comme « l’homme fort » capable de réussir. Aux luttes de militaires se superposaient les intrigues des factions et les débats intermittents d’un parlement caricature.

                                                                       Jean Escarra

Durant la décennie des seigneurs de la guerre (1916-1926), les masses rurales ont plus souffert des raids de bandits, des pillages, des exactions d’administrateurs corrompus que de l’exploitation sociale dénoncée par les communistes.

                                                           Lucien Bianco            L’Histoire Juillet Août 2005

Cette quasi vacance du pouvoir n’empêchera pas  - peut-être même la favorisera-t-il - une croissance économique soutenue : de 1912 à 1929, la production industrielle chinoise augmentera de 13 % par an !

15 04 1912                             Le Titanic, transatlantique de la White Star Line britannique, 271 m de long, 46 000 tonneaux coule à 2 h 20′ du matin, au sud de Terre Neuve, par 41°43′N et 49°56′O, après avoir heurté un iceberg à minuit moins le quart : c’était le voyage inaugural du plus grand, du plus puissant, du plus beau paquebot du monde. Au départ anglaise, la White Star Line, une des plus grandes compagnies maritimes, était devenue américaine depuis le début du XIX°; la banque Morgan était partie prenante.

La réalisation avait été confiée au plus grand chantier naval du monde, à même de mener de front la construction de huit navires : la Harland § Wolff de Queen Island, près de Belfast. En parallèle, étaient construits deux autres paquebots identiques au premier : l’Olympique, qui naviguera vingt quatre ans jusqu’à la retraite, et le Britannic, qui coulera en 1916 après avoir heurté une mine.

Les innovations techniques étaient telles qu’il pouvait affronter n’importe quelle tempête, naviguer dans les zones les plus risquées. Sa fiche technique est impressionnante :

Avec sa double coque en plaque d’acier rivetées et ses 16 compartiments séparés par 15 cloisons étanches, le Titanic offrait une sécurité maximale. Si jamais un des compartiments était touché, on pouvait fermer les cloisons depuis la passerelle à l’aide d’une commande électrique. En cas d’entrée d’eau massive, on pouvait également les fermer manuellement ou automatiquement par l’intermédiaire de flotteurs de sécurité.

Le transatlantique était aussi muni de huit pompes offrant une capacité d’évacuation de 400 tonnes d’eau à l’heure. Avec un tel système, le Titanic était pratiquement insubmersible. Deux compartiments pouvaient en effet être inondés sans que le navire soit en danger, les autres assurant sa flottabilité.

En outre, le Titanic était doté d’un système de navigation à la fine pointe de la technologie, pour l’époque. Ses dimensions colossales le mettaient également à l’abri des tempêtes les plus violentes. Le paquebot disposait aussi de détecteurs de fumée dans les endroits névralgiques. La sonnerie d’alarme assurait une intervention rapide des employés en cas d’incendie. Pour clore le tout, un appareil de détection acoustique permettait de repérer des obstacles immergés.

D’autres innovations techniques faisait du Titanic une véritable réussite. Contrairement aux autres paquebots, il disposait de deux machines à vapeur classiques de 15 000 chevaux et d’une turbine à basse pression de 16 000 chevaux. La puissance totale transmissible aux hélices était de 46 000 chevaux. La vapeur était produite par 29 chaudières et 159 foyers.

L’énergie électrique, qui était nécessaire à l’éclairage (10 000 ampoules) des lieux et au fonctionnement des divers appareils (pour la cuisson, le chauffage, la réfrigération et l’aération), était assurée par quatre dynamos d’une puissance de 400 kilowatts.

Le Titanic disposait aussi d’un système téléphonique très avant-gardiste pour l’époque. Il s’agissait d’une installation double composée d’un central réservé à la navigation et d’un système interne. Le premier reliait entre eux la passerelle de commandement, la plage avant, le nid-de-pie, la salle des machines et le compartiment arrière. Le second, d’une capacité de 50 lignes, permettait aux clients occupant les cabines de luxe de communiquer avec les différents services (bar, restaurant, etc.). Le Titanic possédait de plus une installation T. S. F. (téléphone sans fil) de type Marconi, d’une grande puissance, qui permettait d’émettre et de recevoir des messages télégraphiques.

Mais rien de tout cela ne pourra empêcher le naufrage : mille cinq cent vingt deux personnes y laissent la vie, sur les deux mille deux cent vingt sept passagers/hommes d’équipage, le poids du porte feuille ayant à cette occasion les vertus d’une bouée. Pas de porte feuille, pas de sexe mâle… touché, coulé. Une des deux dernières chaloupes était occupée par vingt femmes ; quand elle fût retrouvée… elle était occupée par trente deux hommes ! Un steward, alcoolique et galant homme se jeta à l’eau en s’accompagnant d’une bonbonne de whisky qu’il assécha, ce qui lui valut de rester en vie jusqu’à l’arrivée des sauveteurs. Les plus pauvres sont en dehors du coup : les noirs avaient été interdits du voyage.

Il y avait seulement seize chaloupes pouvant emporter onze cent soixante dix huit passagers ; six messages radio furent reçus, prévenant de la présence d’icebergs, qui ne furent pas pris en compte. Par contre le SOS émis depuis le navire par radio permit de sauver sept cent cinq passagers.

On se mit à lancer l’idée que l’acier de la coque, de fabrication nouvelle, se serait révélé entaché d’impuretés qui l’auraient rendu cassant à basse température, d’où l’importance des déchirures de celle-ci. Mais ces déchirures sont une erreur d’interprétation, ce que la plongée de 1996 mettra en évidence [la découverte de l’épave par 3800 mètres de fond date de 1985], car on verra alors six entailles étroites où les plaques métalliques semblent s’être écartées, les rivets ayant sauté le long des soudures.

Selon deux chercheurs américains - MsCarty et Foecke, qui publient en 2008 What really sank the Titanic : New Forensic discoveries, Editions Citadel -, serait essentiellement en cause la qualité des rivets. On en compte a peu près 3 millions sur un tel navire.

Deux types de rivets étaient alors utilisés, en acier ou en fer ; Harland § Wolff utilisa des rivets d’acier, posés à la machine, sur la partie centrale de la coque, là où les contraintes sont les plus importantes, mais la proue - c’est la partie que heurta l’iceberg - et la poupe furent équipés de rivets de fer, posés à la main par une main d’œuvre très spécialisée.

Le fer utilisé pour les rivets contient des impuretés, ce qui est normal et nécessaire pour rigidifier ce métal, trop ductile à l’état pur. Le pourcentage de ces impuretés déterminait plusieurs qualités de fer, et ce n’est pas la meilleure qualité qui avait été retenue. Il y avait aussi pénurie de riveteurs, et donc recours à des sous-traitants : le rivetage à la main était affaire délicate… un travail mal fait pouvait cacher des imperfections. Les 48 rivets de fer recueillis sur l’épave présentent pour la plupart de fortes concentrations de scories, qui peuvent les rendre cassants.

La catastrophe induira le développement de la recherche pour détecter les icebergs : Langevin découvrira le sonar, mais qui fonctionne bien lorsque la surface réfléchissante est régulière, ce qui n’est pas le cas d’un iceberg.

Faute de sonar, on utilisait encore les jumelles du nid de pie ; mais la clef du coffre où elles se trouvaient était restée par inattention dans la poche de Blair l’officier en second de 37 ans, débarqué juste avant l’appareillage et remplacé au pied levé par Charles Lightoller, plus expérimenté. Ces jumelles auraient elles permis de voir l’iceberg plus tôt, à minuit moins le quart ? Fred Fleet, un des survivants, l’affirmât.

Presque en même temps était lancé le France : 220 mètres de long.

28 04 1912                 Jules Bonnot, natif de Bellegarde dans l’Ain, anarchiste et pilote automobile hors pair, - il a été entre autre chauffeur de Sir Arthur Conan Doyle - a pris la relève des attaques de diligence en utilisant au mieux les capacités de la puissante De Dion Bouton, qu’il a volée, pour délester les convois de fonds ; le premier hold-up datait du 21 décembre 1911, quand il avait braqué le garçon de course de la Société Générale, le blessant par balles.

Recherché par toutes les polices de France, il est repéré à 6 heures du matin dans sa cache, chez Jules Dubois, un autre anarchiste, à Choisy le Roi : police, gendarmes, des centaines d’hommes en armes sont là, qui mitraillent à l’envie la maisonnette, pour finalement avoir recours par trois fois, aux explosifs, devant vingt mille spectateurs et c’est le préfet Lépine en personne qui met fin à son aventure, en tirant lui-même la balle du coup de grâce, pendant son transport à l’Hôtel Dieu : c’était la onzième !

On retrouvera son dernier message : Je suis incompris dans la société. J’ai le droit de vivre, et puisque votre société imbécile et criminelle prétend me l’interdire, tant pis pour vous.

Grinçant, Jean Galtier Boissière écrit : C’est la première victoire de l’armée française depuis Sedan.

Ses derniers complices en fuite, Garnier et Valet, seront tués le 14 mai, après un siège de neuf heures de leur maison de Nogent sur Marne. Les autres comparses seront jugés en février 1913, pour une trentaine de vols aggravés et de crimes, qui ont fait sept morts et douze blessés. Caillemin, dit Raymond la Science, Elie Monnier et André Soudy seront guillotinés ; Eugène Dieudonné, gracié par Poincaré, sera condamné aux travaux forcés à perpétuité, comme Carouy, qui se suicidera le soir même, avec du cyanure.

26 05 1912                 Mort du Père Maurice Touchaux, à Lima, Pérou. Son oraison funèbre, d’auteur inconnu, (sans doute un membre de sa communauté religieuse au Pérou) mérite d’être citée ; c’est un modèle du genre :

C’est un bon et digne Français que nous venons d’accompagner à sa demeure dernière, après une vie trop courte pour le but généreux auquel elle y était consacrée. Epris de tout ce qui est beau, apôtre de tout ce qui est bien, entraîné vers tout ce qui est grand et noble, âme d’élite heureuse de se prodiguer, de se livrer tout entière, le Père Maurice a passé sur la terre, simplement, pieusement. Volontairement exilé de son pays qui lui était si cher, afin de le mieux servir en une croisade lointaine, modeste, pendant laquelle inlassablement il a semé des germes de paix, de civilisation, de charité, de foi, avec d’autant plus d’ardeur et d’élan que la terre était plus aride et inculte. Pour ce chevalier du Devoir, la devise fût « Sacrifice », le cri d’armes fût « Bonté ». Le connaître, c’était l’aimer. Aussi le pleurons-nous comme un des nôtres, ce soldat de France qui fût soldat du Christ, tombé glorieusement sur le perpétuel champ de bataille dont il avait voulu que sa vie fût faite.

Adieu, Père Maurice ; bientôt nous irons dans votre pays dire à celle que vous et votre frère y avez laissé avec un rayon d’espérance quelle fût votre dernière pensée. Nous essaierons de la consoler, en lui disant ce que vous fûtes.

Reposez en paix, dans l’éternité des élus, où ceux qui croient ne peuvent que se grandir en aspirant à vous rejoindre un jour à la place que Dieu vous a marquée.

29 05 1912                 Serge Diaghilev a su réunir autour de lui tout ce que la France compte de talents en matière artistique : - musique, peinture, théâtre - ; il donne au Théâtre du Châtelet L’après-midi d’un faune - poème de Stéphane Mallarmé, musique de Claude Debussy - et c’est le scandale, déclenché par la nouveauté de la chorégraphie et plus précisément par le génie, la virtuosité du danseur étoile des Ballets Russes : Vaslav Nijinsky, dont la sensualité choque les belles âmes.

05 1912                        En Russie, création de La Pravda

8 10 1912                    La volonté de libération des Slaves balkaniques - dits encore Slaves du sud - est de plus en plus manifeste : des traités d’alliance ont été signés entre la Bulgarie, la Serbie et le Montenegro. La proie est la Macédoine ou Turquie d’Europe, peuplée de Bulgares, de Serbes et de Grecs. Le Montenegro déclare la guerre à la Turquie.

17 10 1912                    La Turquie attaque la Bulgarie, la Serbie et le Montenegro.

24 10 1912                 Les Serbes écrasent les Turcs à Koumanovo. Le bilan de ces guerres balkaniques est très lourd pour l’empire ottoman, qui perd Salonique, l’Albanie, l’Epire, la Macédoine et presque toute la Thrace.

11 1912                      Alexis Carrel, chirurgien et biologiste, reçoit le prix Nobel de physiologie et médecine. Ses sympathies de l’entre deux guerres iront plutôt vers Philippe Pétain, Charles Lindbergh, que vers Jean Jaurès ou Léon Blum, et il tiendra quelques propos prônant l’eugénisme qu’auraient approuvé en totalité les nazis. L’Homme, cet inconnu, sorti en 1935, connaîtra un immense succès.

1912                           Ferdinand Cheval, facteur de son état, termine son Palais Idéal, à Hauterives, Isère : commencé en 1879, il lui a fallu dix mille journées pour le terminer.

C’était  un jour du mois d’avril, en 1879, en faisant ma tournée de facteur rural, à un quart de lieue avant d’arriver à Tersanne. Je marchais très vite, lorsque mon pied accrocha quelque chose qui m’envoya rouler quelques mètres plus loin. Je voulus en connaître la chose. Je fus très surpris de voir que j’avais fait sortir de terre une espèce de pierre à la forme si bizarre, à la fois si pittoresque que je regardais autour de moi. Je vis qu’elle n’était pas seule. Je la pris et l’enveloppais dans mon mouchoir de poche et je l’apportais soigneusement avec moi, me promettant bien de profiter des moments que mon service me laisserait libre pour en faire une provision. A partir de ce moment là, je n’eus plus de repos matin et soir…

En 1921, trois ans avant sa mort, - il a 83 ans -, il déclare :

Rien ne me fait plus plaisir de savoir que j’ai pu vivre jusqu’à l’achèvement de mon travail. Je n’ai jamais eu un jour de maladie grave de ma vie. Il est vrai que j’ai toujours été un travailleur acharné vivant très sobrement. J’ai consommé peu de viande, par plus de deux fois par semaine en moyenne, mais des quantités de pommes de terre, de haricots et de verdure. Pas un jour ne se passe sans que j’ajoute un oignon ou un peu d’ail à ma nourriture. Je mange beaucoup de pain. Quant à la boisson, un petit peu de vin rouge mélangé à un verre d’eau m’a toujours maintenu en bonne santé.

Le palais du facteur Cheval sera classé Monument Historique par André Malraux en 1969, - surtout pour que puissent être débloqués les fonds qui permettront de le consolider -, comme étant le seul exemple en architecture de l’Art naïf, non sans quelques violentes oppositions au sein de la commission chargée d’instruire le dossier : Le tout est absolument hideux, affligeant ramassis d’insanités, qui se brouillaient dans une cervelle de rustre. Mieux vaut ne pas parler d’art.

Mais c’est la réflexion d’un touriste américain qui emportera la décision : maintenant que nous avons vu le palais du facteur Cheval, allons voir Versailles !

Mme Jacquemart-André donne à l’Institut son palais musée du boulevard Haussmann et le domaine de Chalis, près d’Ermenonville :

Je lègue à l’Institut de France mon domaine de Chalis avec ses bois, ses eaux, ses ruines, son château et sa chapelle afin de préserver pour tous les Français un lieu de beauté.

Je défends de vendre, sous quelque prétexte que ce soit, aucune parcelle du domaine. Qu’il reste à jamais un des plus admirables paysages de France, à l’abri de la spéculation et de la prétendue civilisation moderne, qui souille, déshonore, détruit tout.

Aux Jeux olympiques de Stockholm, l’Américain Jim Thorpe, né dans une réserve d’Indiens Algonquins de l’Oklahoma, est salué par le roi de Suède comme le plus grand athlète du monde : il a remporté avec des performances stupéfiantes le décathlon et le triathlon ; c’est aussi un bien fameux footballeur. Accusé un peu plus tard de professionnalisme, il dût rendre ses médailles. 

Calouste Gulbenkian, homme d’affaire arménien, a remis au sultan un rapport confirmant le potentiel pétrolier de la région : il parvient à associer l’Anglo-Persian Company, la Deutsche Bank et la Royal Dutch Shell dans la création de la TPC - Turkish Petroleum Company - qui se fait attribuer tous les droits pétroliers de part et d’autre de la voie ferrée Constantinople-Bagdad. Avec ses 5% des bénéfices, il bâtira une fortune qu’il utilisera pour partie à créer la belle fondation Gulbenkian à Lisbonne.

En Suisse, au-dessus de la station de Wengen, mise en service du [petit] train le plus haut d’Europe, le Jungfraubahn, qui atteint 3 454 m à la Jungfraujoch. C’est 1893 qu’Adolf Guyer-Zeller, industriel zurichois, en a eu l’idée : le train existait alors, mais s’arrêtait à Kleine Scheidegg, à 2 061m. Les travaux débuteront en 1896. Le principal du parcours se fait en tunnel, avec un arrêt à Eigerwand, 2 865 m, et un autre à Eismeer, 3 160 m.

Vers 1910, 1920         Hans Gerhard Creutzfeldt (1885-1964) et Alfons Jakob (1884-1931) établissent que les personnes atteintes de la maladie qu’ils ont étudié et à laquelle ils ont donné leur nom, sont en général des personnes âgées de plus de soixante ans, et appartiennent en général à des familles « à risques », avec des antécédents médicaux du même type. La maladie est mortelle. Elle touche moins d’un homme sur un million.

Michelin offre des bornes de signalisation routière, et pour ce cela soit cohérent, obtient la numérotation des routes départementales.

01 1913                      Les journaux commencent à publier des bulletins d’enneigement.    Les Jeunes Turcs reviennent au pouvoir. Composés majoritairement de Turcs de Macédoine et des Balkans, c’est-à-dire de gens touchés personnellement par la perte des territoires balkaniques, ils étaient arrivés au pouvoir en 1908 et l’avaient perdu en été 1912. Ces gens là étaient imprégnés de la religion de la science ; ils s’étaient appropriés un social darwinisme qui leur enseignait que pour survivre, il faut être fort et surtout avoir une approche scientifique du réel. Pour ne pas perdre leur patrie, ils avaient déjà tenté de changer la composition ethnique de la Macédoine par des transferts de population. Echec. Ils vont tenter la même manœuvre en Anatolie pour y renforcer le caractère turque et musulman.

3 05 1913                   Il ne fait pas bon avoir quelques dizaines d’années d’avance :

Ne pensez-vous pas que la France a intérêt à s’entendre avec les Annamites - aujourd’hui Vietnamiens - ? Le jour où le peuple d’Annam, instruit par la France, obtiendrait d’elle normalement son autonomie, la France qui nous aurait préparé à la liberté, qui nous l’aurait accordé, conserverait chez nous tous ses intérêts et nous demeurerions ses amis et ses alliés. Votre intérêt dicte votre devoir ; vous devez accorder au peuple d’Annam, qui en est digne, les réformes qu’il réclame.

Phan Cho Trinh, nationaliste vietnamien modéré, interview accordée à Fernand Hauser dans le Journal.

Phan Chau Trinh fût envoyé au bagne de Poulo Condor et à la Santé.

Il en va de même pour les peuples musulmans colonisés :

Le panislamisme est né à la suite de la pression de l’Europe : son acte de naissance est à chercher dans la brutale expansion coloniale du XIX° siècle, qui plaça sous la domination européenne des millions de musulmans, et aussi dans une littérature de polémique, laquelle, mal préparée à parler de l’islam, a accumulé des violences de langage et des bévues sensationnelles. Les publicistes se sont mêlés maladroitement de l’évolution de l’islam, avec des couplets trop faciles et d’une médiocre ironie sur la polygamie et sur le voile des femmes.

Désunis politiquement, soumis à des puissances européennes, les musulmans n’eurent d’autre ressource que d’exalter leur unité religieuse.

Gaston Wiet  Histoire Universelle      La Pléiade 1986

7 05 1913                   Le jeune Franc Comtois Adolphe Kégresse, parti tenter l’aventure quelques années plus tôt en Russie, y dépose un brevet de « traîneau automobile ». Il a commencé par être embauché comme maître mécanicien aux chemins de fer de Saint Pétersbourg où il parvient à dégripper un aiguillage bloqué par le gel… Il se retrouve très vite ingénieur, puis directeur, à vingt six ans, des garages impériaux : il invente une voiture équipée de skis à l’avant, et de chenilles souples à l’arrière : il va faire soixante km sur la Néva gelée avec son autochenille. Trois ans plus tard, son invention va équiper trois cents automitrailleuses de l’armée russe. La guerre le ramènera en France où il concevra les autochenilles qui permettront à André Citroën la réalisation des premiers grands raids : la traversée du Sahara, puis la croisière noire.

Les chantiers Prentout lancent le France II, le plus grand voilier français, cinq mâts-barque de 126 m de long, portant 6 350 m² de voilure ! Ne le dépassait en longueur que l’Allemand Preussen, avec 133,5 m, mais moins toilé, avec 5 600 m². Le France II possédait un système de lest par ballast, deux moteurs diesel pour les zones de calme plat, un éclairage électrique fourni par une chaudière, poste de radio, frigo et servo moteur de la barre.

La durée de vie de ces grands voiliers tient au fait qu’ils restèrent très longtemps beaucoup plus économiques que la vapeur :

Au début du XX° siècle, on admettait qu’une tonne vapeur valait en rendement trois tonnes voiles. Cela signifiait qu’un vapeur de même tonnage qu’un voilier et faisant le même parcours devait faire trois voyages contre un seul au voilier. En d’autres termes, il fallait que le rendement du vapeur soit le triple de celui du voilier pour contrebalancer les dépenses plus élevées du premier.

                                                                                                                      Louis Lacroix

De Marseille à Hong Kong, le transport d’une tonne coûtait 86 francs en 1890, 70 en 1906. Au début du XX° siècle, le coût du fret est le tiers de ce qu’il était à la veille de la Révolution française. Les vapeurs voyaient une partie du volume de leurs cales occupés par le charbon, et de plus, sur de longues distances, ils étaient obligés de faire escale pour refaire du charbon. D’autre part, le temps gagné pour les voiliers grâce à l’extraordinaire travail de Matthew Maury, prolongea longtemps leur activité, et ainsi, pendant plusieurs années s’établit une répartition des rôles plutôt équilibrée de chaque mode de transport, les navires à vapeur transportant les petits chargements de denrée coûteuse sur des distances courtes et moyennes, les voiliers prenant le fret pondéreux pour lequel la rapidité d’acheminement n’était pas la priorité, sur de longues distances.

C’est la première guerre mondiale qui mit fin aux cap-horniers : leurs grandes voiles en faisaient des proies faciles pour les sous-marins allemands, qui envoyèrent par le fond 431 voiliers et 280 navires à vapeur, pour ce qui est de la flotte française. L’ouverture du canal de Suez, puis de Panama, en 1914, raccourcit beaucoup les voies maritimes et le cap Horn retourna à sa solitude. La Maison Bordes vendit son dernier grand voilier en 1926, le dernier cap-hornier britannique fit naufrage en 1929. Seul un armateur Finlandais, Gustav Erikson, parvint à tirer son épingle du jeu avec une flotte de voiliers pendant tout l’entre-deux guerres, en important du blé d’Australie.

Et puis, et puis, il y a l’orgueil que les navires inspirent aux hommes, disait Joseph Conrad, cet attachement viscéral de tout ce monde de marins - du grand mât (le surnom du commandant) au moussaillon -, à leurs splendides bateaux, mariage si bien réussi entre l’esthétique et l’efficacité, qui fait que tous iront vers l’avenir qu’est malgré tout à cette époque la vapeur, à reculons, contraints et forcés, la larme à l’œil et la gorge nouée, avec un irrépressible sentiment de déchéance : du statut d’artisan à celui d’esclave : c’est la fourniture permanente d’énergie qui changea du tout au tout la vie des marins : on se mit à travailler 24 h sur 24… le roulement des 3 huit donna à la vie du marin un goût d’usine que les horaires déterminés par le jour et la nuit avaient jusqu’alors évité…

Aux temps héroïques où le pain mangé sur les sept océans était durement gagné, l’épreuve de la mer pour les navires était aussi l’épreuve des hommes et les premiers avaient valu strictement ce que valaient les seconds. Les anciens marins de la voile faisaient partie d’une antique société aux vertus silencieuses. Et celles-ci venaient de mourir avec tout un monde. La vieille race maritime s’en était allée. Le cœur des grands voiliers avait cessé de battre.

Yves Le Scal             Au temps des grands voiliers 1850- 1920

« Encore un coup pour étarquer », « Hardi, les gars » commande le lieutenant et la voile bien raidie de hunier volant, sous un dernier effort du cabestan, se superpose fièrement à sa voisine inférieure, la voile de hunier fixe. « Amarrez », crie l’officier. La drisse est tournée.

« Larguez les perroquets. » Et les hommes s’élancent à nouveau dans la mâture.

Pendant ce temps, l’équipe de misaine en a terminé avec la grand-voile de misaine qui se développe à son tour. Deux coups de cabestan : l’un pour raidir l’écoute et border la misaine, l’autre pour amurer. Et la misaine, trois fois plus grande que les huniers, étale à son tour son énorme surface de toile blanche, au-dessus du gaillard d’avant. Sous la poussée de ces voiles supplémentaires, le Cap Horn prend de la vitesse, tandis que le bruit vif et gai du clapotis se fait entendre tout le long de la coque. Les perroquets fixes sont largués et bordés à leur tour, les perroquets volants hissés à la main et étarqués, pendant que montent les focs au bruit cadencé et métallique de leurs bagues d’envergure glissant sur leurs étais.

Il ne reste plus qu’à larguer les deux grand-voiles, à hisser les trois cacatois et les voiles d’étai, enfin à établir la brigantine et les deux flèches du mât d’artimon.

Et, fendant les eaux dans la splendeur de ses quatre grands phares[8] tout blancs, les voiles gonflées par le vent, son unique moteur, notre grand voilier glisse majestueusement. Le magnifique spectacle que je m’étais si souvent imaginé est maintenant sous mes yeux : et je demeure émerveillé, perdu en contemplation devant la beauté, la grandeur inoubliable de ce merveilleux tableau !

Cela, c’est pour les jours de beau temps… Il en est d’autres :

La mer devenant de plus en plus mauvaise, je jugeai prudent d’attacher l’homme de barre avec les lanières de cuir disposées à cet effet.

Optimiste par tempérament et surtout solidement aguerri, j’hésitais néanmoins à regarder derrière, vers le sillage, tant était horrible et impressionnant le spectacle de ces vagues géantes, s’élevant bien au-dessus de nos têtes et menaçant à chaque fois de nous engloutir.

Enfin, il arriva ce que je redoutais ! Une lame plus haute, plus forte et plus terrible que les autres s’éleva d’une dizaine de mètres au-dessus de la rotonde. L’arrière du navire, en raison de la cassure de sa ligne, ne se souleva pas suffisamment ; et avec un bruit infernal un coup de mer gigantesque, surpassant en importance tout ce que l’on peut imaginer, s’abattit en cascade sur la dunette et sur le pont du pauvre trois-mâts, qui, surchargé, s’enfonça, disparut en partie, sembla s’affaisser et s’effondrer sous le coup. Les liens solides qui tenaient l’homme de barre se rompirent. Il fut projeté sur le pont. J’eus tout juste le temps de sauter dans les haubans d’artimon et de m’y cramponner, à la force des bras, pour laisser passer en dessous de moi les tonnes d’eau et échapper au danger.

Pendant quelques minutes, qui me parurent des heures, le pont du navire resta enfoncé sous le niveau de la mer ; la mâture seule émergeait et la coque donnait des secousses inaccoutumées ; je me demandais avec angoisse si elle aurait la force de réagir ; quand, grâce à Dieu ! lentement, par saccades, le navire remonta à la surface, puis se remit à gouverner. Je recommençai à respirer, nous étions sauvés !

Mais deux embarcations de sauvetage, amarrées à l’arrière à plusieurs mètres de hauteur sur leurs tins et leurs arcs-boutants, avaient été pulvérisées ; la chambre de veille était défoncée ; l’eau avait pénétré dans la cale. Un homme de l’équipage avait disparu, emporté dans le tourbillon.

Pour diminuer les risques d’autres coups de mer, il fallut encore réduire la voilure, afin d’harmoniser la vitesse du navire avec celle des lames. Quinze jours de travail ininterrompu furent nécessaires pour vider, à la pompe et à la main, l’eau qui avait pénétré dans les cales, les assécher, réparer les panneaux défoncés. D’autres dégâts, comme la perte de deux baleinières, étaient irréparables.

Et surtout, un marin manquait à l’appel ; une famille allait être en deuil…

Alfred Beaujeu         Dans les Tempêtes du Cap Horn.[9]

L’incontestable domination sur les mers de l’Angleterre pendant tout le XIX° siècle aurait demandé une présence aussi en littérature : elle ne viendra qu’avec Joseph Conrad, né Jozef Teodor Konrad Korzeniowski en 1857, en Pologne, mort en 1924. Son père, Apollon, éminent traducteur de Hugo et de Vigny, avait pourvu son fils unique d’une gouvernante française, et c’est en français qu’il fit son apprentissage du métier de marin. Mais la suite de sa carrière se déroula sur des navires anglais. Sur la fin de sa vie, il s’expliquera de son écriture en anglais dès son premier roman :

Quoique j’eusse fort bien connu le français et que cette langue m’eu été familière depuis l’enfance, j’aurais eu peur d’essayer de m’exprimer dans une langue aussi parfaitement « cristallisée ». (…] L’anglais ne fut jamais pour moi une question de choix ni une question d’adoption. L’idée d’un choix ne m’est jamais venue à l’esprit - et, s’il y a eu adoption, je puis dire que c’est moi qui fus adopté par le génie de la langue.

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… L’accueil (du « Miroir de la mer » 1906) des marins fut naturellement, dans un pays comme l’Angleterre, plus chaleureux encore. Assez singulièrement, il avait fallu qu’un jeune garçon, né dans un pays sans rivages, eût incompréhensiblement obéi, vers sa dix-septième année, à l’appel de la mer, pour que la littérature anglaise se vit dotée, trente années plus tard, d’un de ses plus beaux livres maritimes. C’est à un Polonais qu’était échu l’honneur de donner à une nation naturellement marine cette somme à la fois lyrique et précise de la grandeur et de la servitude des voiliers, au moment même où ceux-ci, vaincus par la vapeur, disparaissaient l’un après l’autre de la surface des eaux.

                                   Georges Jean Aubry     Introduction au Miroir de la Mer. 1944

Les navires veulent être flattés. Il faut les flatter pour la manœuvre : si l’on prétend les bien manœuvrer, il faut les avoir bien traités dans la distribution de la charge qu’on leur demande de transporter à travers les heureux ou les fâcheux hasards d’une traversée. Un navire est une tendre créature dont on doit prendre en considération le caractère, si l’on veut qu’il vous fasse honneur aussi bien qu’à lui-même, au cours des hauts et des bas de sa fortune.

…/… Oui, un navire demande à être traité en connaissance de cause ; il faut en user avec une considération compréhensive à l’endroit des mystères de sa nature féminine : alors il vous demeurera fidèle dans cet incessant combat contre des forces auxquelles il n’y a pas de honte à succomber. Ce sont de graves relations que celles d’un homme avec son navire. Le navire a ses droits, comme s’il pouvait respirer et parler: et, en vérité, il y a des navires auxquels, pour l’homme qui les comprend, il ne manque - comme on dit - que la parole.

…/… Un navire n’est pas un esclave. Rendez-le manœuvrant par grosse mer, n’oubliez jamais que vous lui devez la plus large part de votre pensée, de votre habileté, de votre amour-propre. Si vous vous rappelez cette obligation, naturellement et sans effort, comme si c’était là un sentiment instinctif de votre propre vie intérieure, vous le verrez tenir l’allure, donner dans le vent, faire route aussi longtemps qu’il le pourra, ou, comme un oiseau de mer qui va se reposer sur les vagues furieuses, vous le verrez, en cape, étaler le plus gros temps qui vous ait jamais fait douter de vivre jusqu’au prochain lever du jour.

…/… Le navire à voile, quand je le connus, à l’époque de sa perfection, était une créature intelligente. Quand je dis l’époque de sa perfection, j’entends perfection de construction, de gréement, de tenue à la mer, et de manœuvre, non pas perfection de vitesse. Le changement de matériau de construction a entraîné la disparition de cette qualité. Aucun récent voilier en fer n’a atteint les merveilles de vitesse que le sens marin d’hommes fameux en leur temps a su obtenir de leurs prédécesseurs, les navires en bois doublés en cuivre. On a tout fait pour perfectionner le voilier en fer, mais l’esprit humain n’a pas réussi à trouver un revêtement capable de conserver à sa carène la propreté absolue du doublage de cuivre. Au bout de quelques semaines à la mer, un navire en fer commence à se traîner, comme s’il s’était fatigué trop vite. Cela tient seulement à ce que sa carène est devenue sale. Il suffit de peu pour affecter la vitesse d’un navire en fer que ne pousse pas une implacable hélice. Il est souvent impossible de dire quelle cause infime et insoupçonnée en altère la marche. Un certain mystère règne autour des prodiges de vitesse dont firent preuve les anciens voiliers commandés par des marins compétents. En ce temps-là, la vitesse dépendait du marin : aussi, outre les lois, règles et règlements, qui président à la bonne conservation d’un chargement, veillait-il avec soin à sa mise à bord ou à ce qu’on appelle en termes techniques l’assiette de son navire. Il y a des navires bons marcheurs à égal tirant d’eau ; d’autres qu’il faut asseoir d’un bon pied sur l’arrière, et j’ai entendu parler d’un navire qui donnait sa meilleure vitesse vent arrière quand on le chargeait avec une flottaison de deux pouces sur le nez.

…/… À peine quelques jours encore - terriblement peu de jours pour des cœurs qui s’étaient bravement résolus à espérer contre tout espoir, trois semaines, un mois, peut-être, et le nom de navires placés sous le titre « En retard » apparaîtra de nouveau dans la colonne des  « Nouvelles maritimes » mais sous l’indication définitive: « Disparu ».

« Le navire, ou le trois-mâts-barque, ou le brick tel et tel, parti de tel port, avec tel chargement, pour tel autre port, sorti à telle date, signalé pour la dernière fois à la mer tel jour, et dont on n’a plus entendu parler depuis, a été porté aujourd’hui comme « disparu ». Telle est, dans son éloquence strictement officielle, la forme des oraisons funèbres réservées aux navires qui, las peut-être d’une longue lutte, ou dans un de ces moments de mégarde que peuvent connaître les plus attentifs d’entre nous, se sont laissé accabler par un coup soudain de l’ennemi.

Qui peut le dire ? Les hommes qui le montaient ont peut-être trop exigé de lui, ont tendu au-delà de son point de rupture l’endurante fidélité qui semble forgée et martelée au cœur même de cet assemblage de membrures et de tôles, de bois, d’acier, de toile et de filins, qui entre dans la construction d’un navire - création complète, pourvue d’un caractère, d’une individualité, de qualités et de défauts par des hommes dont les mains l’ont lancée sur l’eau, et que d’autres hommes apprendront à connaître dans une intimité qui dépasse l’intimité d’homme à homme, et à aimer d’un amour presque aussi grand que celui d’un homme pour une femme et souvent aussi aveugle dans l’insouciance enivrée de ses défauts.

Certains navires s’acquièrent une mauvaise réputation, mais je n’en ai pas encore rencontré un seul dont l’équipage temporaire n’ait pas pris violemment parti contre toute critique. Un navire auquel je pense maintenant avait la réputation de tuer quelqu’un à chacun de ses voyages. Ce n’était pas là une simple calomnie, et pourtant je me rappelle bien que, vers 1880, l’équipage de ce navire se montrait, en somme, assez fier de cette mauvaise réputation, comme s’il se fût agi d’une bande absolument corrompue de désespérés se glorifiant de leur association avec une abominable créature. Nous autres, qui appartenions à d’autres navires, tous mouillés aux abords du Quai circulaire à Sydney, nous hochions la tête à sa vue avec un vif sentiment de l’impeccable vertu de nos chers navires.

Je ne prononcerai pas son nom. Il est maintenant « disparu » après une carrière sinistre, mais utile du point de vue de ses armateurs, carrière qui s’exerça durant de nombreuses années, et, dirais-je, à travers toutes les mers du globe. Après avoir tué un homme à chacun de ses voyages, et du fait peut-être d’une misanthropie accrue par les infirmités que les navires acquièrent avec l’âge, il avait pris le parti de tuer d’un coup tout son équipage avant d’abandonner la scène de ses exploits. Digne fin en somme, d’une existence d’utilité et de crime - dernière manifestation d’une passion mauvaise suprêmement satisfaite, peut-être, par quelque nuit furibonde, accompagnée de la clameur du vent et des vagues.

Comment s’y prit-il ? Ce mot « disparu » contient d’affreuses profondeurs de doute et de supposition.

Sombra-t-il rapidement sous les pieds de son équipage ou bien résista-t-il jusqu’au bout, laissant la mer le mettre en pièces, séparer tous ses joints, tordre sa membrure, l’alourdir d’un poids croissant d’eau salée, et, démâté, désemparé, roulant lourdement, ses embarcations enlevées, son pont balayé, tua-t-il à demi son équipage à manœuvrer les pompes, sans relâche, avant de couler avec lui comme une pierre ?

Un tel cas doit toutefois être rare. J’imagine qu’on peut toujours fabriquer une sorte de radeau ; et si même il ne sauve personne, ce radeau peut flotter et, recueilli, fournir quelqu’indication du nom disparu. Ce navire ne serait pas, alors, à proprement parler, « disparu ». Il serait « perdu corps et biens » et cette distinction comporte une subtile différence - une horreur moindre et un moins épouvantable mystère.

Le détestable attrait de la terreur se mêle à la pensée des derniers moments d’un navire porté comme « disparu » dans les colonnes de la Gazette maritime. Rien ne subsiste plus de lui  - caillebotis, bouée de sauvetage, morceaux d’embarcation ou d’aviron - pour indiquer la place et la date de sa fin soudaine. La Gazette maritime ne l’indique même pas comme « perdu corps et biens ». Il demeure simplement: « disparu » ; il s’est énigmatiquement dissipé dans un mystérieux destin aussi vaste que le monde où l’on peut donner libre cours à ce qu’on imagine d’un confrère, d’un camarade et d’un passionné de navires.

Et pourtant, on entrevoit parfois ce que peut bien être cette dernière scène dans la vie d’un navire et de son équipage, vie qui ressemble à un drame par cette lutte constante contre une grande force, résistante, informe, insaisissable, chaotique et mystérieuse, comme le destin.

C’était par un après-midi gris, dans l’accalmie d’une tempête de trois jours qui, de l’Océan Antarctique, était venue s’abattre lourdement sur notre navire, sous un ciel chargé de nuages en lambeaux que semblait avoir coupés et hachés le tranchant affilé d’un grain de suroît.

Notre bâtiment, un trois-mâts-barque de mille tonnes construit sur la Clyde, roulait si lourdement que quelque chose était parti dans la mâture. Quelle que fût la nature du dommage, il était assez sérieux pour me convaincre d’y monter moi-même avec deux hommes d’équipage et le charpentier afin de veiller à ce que les réparations temporaires fussent convenablement faites.

Il nous fallut, à certains moments, tout lâcher et, tout en retenant notre souffle dans l’effroi d’un roulis terriblement fort, nous cramponner des deux mains à la vergue qui se balançait. Tout en roulant comme s’il voulait chavirer avec nous, notre navire, son pont couvert d’eau, son gréement partant par morceaux, n’en marchait pas moins ses dix nœuds à l’heure. Nous avions dérivé assez loin au sud - beaucoup plus loin que nous n’en avions l’intention ; et soudain, là-haut dans les suspentes de la vergue de misaine, au milieu de notre travail, je me sentis l’épaule saisie avec une telle force par la puissante patte du charpentier que cette douleur inattendue me fit positivement hurler. L’homme me regardait de tout près et se mit à crier: « Regardez, commandant, regardez! Qu’est-ce que c’est ? », en montrant de l’autre main quelque chose vers l’avant.

Je ne vis d’abord rien. La mer présentait une étendue déserte de collines noires et blanches. Soudain, à demi-dissimulée, dans le bouillonnement des vagues écumantes, je distinguai une masse énorme, qui montait et descendait, dressée comme un morceau d’écume, mais d’une apparence plus bleuâtre et plus solide.

C’était un iceberg réduit à un fragment, mais encore assez gros pour couler un navire, et qui, moins élevé qu’un radeau, flottait en plein sur notre route, comme embusqué parmi les vagues avec une intention meurtrière. Nous n’avions pas le temps de descendre sur le pont. Je me mis à crier d’en haut à m’en faire éclater la tête. On m’entendit sur l’arrière, et nous fîmes en sorte d’éviter ce glaçon à demi submergé qui était venu de loin, de ce pic antarctique, pour s’attaquer à nos existences sans défiance. Une heure plus tard, et rien n’eût pu sauver le navire, car aucun œil n’eût pu distinguer dans la pénombre ce pâle morceau de glace balayé par les vagues aux crêtes blanches.

Et comme, debout près du couronnement, côte à côte, mon capitaine et moi, nous le regardions, déjà à peine visible, mais encore assez proche de notre hanche, mon capitaine remarqua d’un ton songeur :

« Sans ce coup de barre juste à temps, il y aurait eu un navire ” disparu ” de plus. » Personne ne revient jamais d’un navire disparu pour nous dire combien fut dure la mort du bâtiment, combien soudaine et accablante fut l’ultime angoisse de ses hommes. Personne ne peut dire avec quelles pensées, avec quels regrets, avec quels mots sur les lèvres ils sont morts. Mais il y a quelque chose de beau dans le soudain passage de ces cœurs de l’extrémité de la lutte et de la force, et de l’effrayant tumulte - de la rage immense et incessante de la surface à cette paix absolue des profondeurs qui sommeille immuablement depuis le commencement des âges.

…/… C’était ( le New South Dock de Londres ) un merveilleux coup d’œil. Le plus humble bâtiment qui flotte retient l’intérêt du marin par la loyauté de sa vie ; et c’était bien là qu’on pouvait contempler l’aristocratie des navires. C’était une noble assemblée des plus beaux et des plus rapides, chacun portant à l’étrave l’emblème sculpté de son nom, comme dans une galerie de moulages: figures de femmes à couronnes murales, de femmes aux robes flottantes, avec des filets dorés sur les cheveux, ou des écharpes autour des seins, et qui arrondissaient les bras comme pour montrer la route ; têtes d’hommes, nues ou casquées ; effigies de guerriers,- de rois, d’hommes d’Etat, de lords et de princesses, tout blancs de la tête aux pieds, avec çà et là, la sombre figure enturbannée, surchargée de couleurs, de quelque sultan ou de quelque héros oriental ; tous penchés en avant sous l’inclinaison de puissants beauprés, comme s’ils voulaient prendre leur élan pour une autre course de quatre mille lieues.

C’étaient les magnifiques figures de proue des plus beaux navires du monde. Mais à quoi bon - si ce n’est par amour pour l’existence que ces effigies, dans leur errante impassibilité, ont menée avec nous - tenter de reproduire avec des mots une impression dont la fidélité ne trouverait ni critique ni juge, puisqu’une semblable exposition de l’art de la construction navale et de la sculpture de proue, telle qu’on pouvait la voir d’un bout de l’année à l’autre dans cette galerie en plein air de New South Dock, aucun œil humain ne la reverra plus.

Toute cette patiente et pâle compagnie de reines et de princesses, de rois et de guerriers, de femmes allégoriques, d’héroïnes et d’hommes d’Etat, de dieux païens, couronnées, casqués ou nu-têtes, a cessé de courir les mers, après avoir étendu jusqu’au dernier moment, au-dessus  de l’écume bouillonnante, ses beaux bras arrondis, brandi ses lances, ses épées, ses boucliers, ses tridents, infatigablement, dans l’élan de la même attitude. Et rien n’en subsiste plus, sinon, peut-être comme un écho dans la mémoire de quelques hommes, le son de leurs noms, depuis longtemps disparus de la première page des grands journaux de Londres, des imposantes affiches des gares et des portes des compagnies de navigation, de l’esprit des marins, des maîtres de port, des pilotes et des équipages des remorqueurs, des voix rudes qui hèlent en mer et des signaux échangés entre navires, qui se croisent et se séparent sur la libre immensité de l’océan.

…/… Malgré tout ce qu’on a dit de l’amour que certains - à terre - ont fait profession d’éprouver pour elle, malgré toutes les louanges dont elle a été l’objet en prose comme en vers, la mer n’a jamais été l’amie de l’homme. Tout au plus s’est-elle faite la complice de l’inquiétude humaine, a-t-elle joué le rôle d’un dangereux facteur de vastes ambitions. Incapable de fidélité, à la manière de la bonne terre, envers quelque race que ce soit, indifférente au courage, au labeur, à l’esprit de sacrifice, ne reconnaissant aucun dessein de domination, la mer n’a jamais embrassé la cause de ses maîtres comme ces terres où les nations victorieuses de l’humanité se sont implantées, y balançant leurs berceaux, y dressant leurs pierres tombales. Celui - homme ou peuple - qui, confiant dans l’amitié de la mer, néglige la force et l’adresse de sa main droite est un insensé.

Comme s’il passait, dans sa grandeur et sa puissance, les communes vertus, l’océan n’a ni compassion, ni foi, ni loi, ni mémoire. Son humeur changeante ne peut être maintenue fidèle aux desseins des hommes qu’au prix d’une indomptable résolution et d’une incessante vigilance, armée et jalouse, dans laquelle, peut-être, il est toujours entré plus de haine que d’amour. Odi et amo, telle est probablement la profession de foi de ceux qui, consciemment ou aveuglément, ont voué leur existence à la séduction de la mer. Toutes les tempétueuses passions des premiers jours de l’humanité, l’amour de la rapine et l’amour de la gloire, l’amour de l’aventure et l’amour du danger, et aussi le grand amour de l’inconnu et des vastes rêves de domination et de pouvoir ont passé, comme des images au reflet d’un miroir, sans laisser aucune trace sur la face mystérieuse de la mer. Impénétrable et cruelle, la mer n’a rien donné d’elle-même à ceux qui prétendaient à ses précaires faveurs. Au contraire de la terre, on ne peut la subjuguer à force de patience et de labeur. En dépit de toute sa séduction qui a conduit tant d’hommes à une mort violente, son immensité n’a jamais connu cet amour qu’on a voué aux montagnes, aux plaines et jusqu’aux déserts même. Je soupçonne en vérité, que, mis à part les protestations et les tributs des écrivains qui, si j’ose dire, ne se soucient guère au monde que du rythme de leurs vers ou de la cadence de leur phrase, l’amour de la mer, si volontiers professé par des hommes et des nations, est un sentiment complexe où l’orgueil entre pour beaucoup, la nécessité pour une bonne part, et l’amour des navires - ces infatigables serviteurs de nos espoirs et de notre propre estime - pour la part la meilleure et la plus sincère.

                                               Joseph Conrad           Le Miroir de la mer      1906

29 05 1913                 Serge Diaghilev donne au Théâtre des Champs Elysées le Sacre du Printemps d’Igor Stravinsky, et c’est à nouveau le scandale… chahut épouvantable, brouhaha indigné du public, confusion des danseurs qui n’entendant plus l’orchestre, tâchent de suivre les indications que leur crie Nijinsky depuis les coulisses… excellent pour la renommée, tout ça… Il y a presque un siècle que Paris ne s’était offert une grande bataille littéraire, celle d’Hernani remonte à 1830, les nuages s’accumulent à l’horizon… c’est le moment ou jamais. L’œuvre ne restera pas dix jours à l’affiche, mais, en un soir, les traditions avaient volé en éclat. Bien sur, il y a les pour, il y a les contre, et tout cela met en émoi le tout cultureux pendant de nombreuses semaines, avec, toujours au cœur de la polémique, Nijinsky, le chorégraphe surdoué de la danse… lequel, quelques mois plus tard, va partir avec la troupe pour une tournée en Amérique du Sud, Diaghilev restant à Paris ; sur le paquebot, il rencontre une admiratrice, Romala de Pulsky, qu’il va épouser à Buenos Aires et faire engager dans la troupe ; colère noire de Diaghilev, qui chasse Nijinsky et sa belle des Ballets Russes ; Nijinsky ne s’en remettra pas, montera quelques spectacles à Londres et six ans plus tard, sombrera dans la folie, plus savamment,  une schizophrénie catatonique aiguë.

30 05 1913                 A Londres, signature des préliminaires de paix entre Serbie, Bulgarie, Monténegro, Grèce et d’autre part la Turquie, qui perd tous ses territoires d’Europe, sauf Constantinople et les rives du Bosphore, de la mer de Marmara et des Dardanelles. Très vite les alliés d’hier vont devenir ennemis, incapables de s’entendre sur le partage des dépouilles du vaincu.

5 07 1913                    Le rallye scout organisé à l’initiative de Baden Powell à Birmingham, réunit Allemands, Austro-Hongrois, Espagnols, Américains, Français, Hollandais, Italiens, Suédois : belle affiche ma foi, pour une veille de guerre ! On a du y entendre des couplets à revendre sur la beauté de cette démonstration de paix entre les peuples.

14 07 1913                  Les familles nombreuses sans ressources recevront de soixante à quatre vingt dix francs par enfant et par an.

7 08 1913                    Le service militaire en France est porté à trois ans. La France compte 39 millions d’habitants, l’Allemagne 68.

10 08 1913                   Les grandes puissances imposent aux Balkans la paix de Bucarest : la Serbie voit son territoire doublé… Grèce et Roumanie s’en sortent à peu près bien. Pour la Bulgarie, la maigreur des gains fût perçue comme une catastrophe nationale. Les Turcs ont repris Andrinople et chassent les Bulgares, majoritaires en Thrace.

23 09 1913                 Rolland-Garros relie Saint Raphaël à Bizerte en 7h33′, 728 km : c’est la première traversée de la Méditerranée en avion.

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[1] il est consul de France à Fou-Tcheou depuis 1898.

[2] une étude récente de ses carnets permet d’émettre de sérieux doutes sur l’exactitude du point atteint : il est bien probable que Peary ait « loupé » le Pôle nord d’une trentaine de kilomètres.

[3] Il faut tout de même prendre en compte ce qui semble être la meilleure performance de tous les temps en traîneau à chiens, réalisée par une équipe d’Amundsen, le 14 février 1911,  lors de sa conquête du pôle sud, pour approvisionner le premier dépôt de vivres : elle atteignit 80°S, à 150 km de la base, en 4 jours aller-retour, soit 80 km/jour.

[4] Dans l’échelle de Beaufort, force 8 correspond à un vent de 40 nœuds, c’est à dire, 72 km/h.

[5] notons que Mona Lisa est l’anagramme des deux divinités égyptiennes de la fertilité, masculine : AMON et féminine : ISIS - dont l’ancien pictogramme est : L’ISA.

[6] 90 % de la glace du monde se trouve au pôle sud. Le sous-sol rocheux y est à 2530 m sous la glace. L’altitude du pôle étant de 2805 m, (on trouve d’autres chiffres à 2835 m) le sol du pôle sud est à 275 m au-dessus du niveau des mers. 

[7] Une roue de bicyclette fixée à l’arrière d’un des traîneaux.

[8] On distingue sous ce nom l’ensemble de la voilure d’un grand mât.

[9]  Et si vous voulez vous retrouver un peu plus longtemps au cœur d’une tempête, lisez-donc  Par les moyens du bord de John Masefield. 1922